文：曉加

編：祺然

繼手機廠商“造車風”後，汽車界如今刮起了“造手機風”。

前不久，蔚來汽車CEO李斌在出席活動時再次提及蔚來要造手機一事，並表示：蔚來已經在上海和深圳搭建了手機業務團隊，且進展比較順利。事實上，早在今年7月，他就透露了公司手機業務正在推進的消息，並宣稱，要每年开發一款新手機，像蘋果一樣。

蘋果作爲智能手機的开山鼻祖，一直是手機廠商的榜樣。當李斌說出“像蘋果一樣”宣言時，這件事情就變得有意思了。

作爲國內知名汽車品牌，蔚來爲什么要跨界造手機？

李斌對於蔚來手機的定位是：蔚來手機將會是蔚來汽車匹配度最好的手機，蔚來手機配合蔚來汽車將會碰撞出更多“智能的玩法”。

無獨有偶，李斌這一想法與今年7月早一步涉足手機行業的吉利頗爲相似。

今年7月4日，吉利汽車旗下星紀時代與魅族科技正式籤約，前者持有後者79.09%的控股權，並取得對魅族科技的單獨控制。

對於跨界造手機，吉利控股集團董事長李書福對外的說法是：新一輪科技和產業革命催生了大量新業務、新模式，消費電子行業與汽車行業的技術創新和生態整合勢在必行。吉利通過布局手機業務，消費電子產業和汽車行業可實現深度融合，跨界打造用戶生態鏈，進而實現超級協同。

比起國內車企主動擁抱手機，特斯拉造手機的宣言多少有點“不得已而爲之”。

2022年11月26日，在被問及“如果Twitter 被蘋果/谷歌從應用商店中下架”的應對辦法時，馬斯克突然聲稱：如果最終沒有其他選擇的話，將會造一款“替代的手機”。

馬斯克的“大嘴”看似離譜，但從以往的經驗來看，他的說法往往隱藏着極大的目的性。這在過去的狗、今年收購Twitter等均有印證，因此外界猜測他造手機極有可能是真的。

但是，在外界看來，馬斯克所造的手機多半不是他口中的“爲Twitter而造”，而是極有可能想進一步打通特斯拉在軟件層面的生態。

畢竟早在2021年，馬斯克就聲稱“自己不喜歡現在的iOS和Android兩大主流手機系統，想要打造用戶最喜歡的手機系統，當然，這個手機系統能成爲特斯拉汽車、腦機設備、星鏈系統的連接點，而不是依靠其他App”。

如今，他的構想或許正走進現實。

智能汽車與智能手機，在此刻有了強關聯。但從造汽車到造手機，真的是降維打擊嗎？

“手機產業無論是研發成本還是供應鏈成熟度，難度都遠遠低於整車，”從事手機研發多年的楊先生對壹DU財經表示：“但手機產業另一層面的難度可能會更大。”

在他看來，智能手機發展近二十年，無論是形態還是功能上都陷入停滯狀態：手機廠商很難在創新層面獲得突破，如重量、續航、性能等，就算近兩年大火的折疊屏也是如此，“手機同質化越來越嚴重，換個logo就是另一個品牌的手機。”

爲了實現差異化，各大手機廠商开始大力投入研發，結果又將行業內卷推向新高度。

同質化嚴重、行業極度內卷，一直是國內手機行業逃不开的兩大魔咒，也是汽車廠商即將面臨的難題。

吉利通過星紀時代收購魅族後，星紀時代在今年高通新一代旗艦芯片發布會中宣稱，今年將投入100億元打造一款吉利自有品牌的旗艦手機。

100億元，打造一款手機，是什么概念。

作爲手機行業曾經的顛覆者，小米2021年全年所有研發投入金額在130億元左右；早在2019年，OPPO高管就宣告要在3年投入500億元用於研發。平均下來，最近三年，其每年研發費用在133億元左右。再來看vivo，2020年其公司相關負責人表示當年的研發經費將也在100億元量級。

由此可見，100億元看似不少，但其實只是“標配”。

除了研發層面的持續高額投入，成熟的手機廠商已擁有相當高的業績積累。

市場研究機構Omdia公布的全球手機品牌銷量榜顯示，2022年第二、三季度全球手機銷量榜前十名中，除蘋果、三星外，其余8席均被中國品牌攬入懷中，小米、OPPO、vivo、榮耀、Realme、華爲等均榜上有名。

在市場份額方面，國產手機品牌佔比高達53%，位居全球第一，比蘋果和三星兩大手機品牌的總和還要多。

再來看國內市場，各家的表現不一。

以2022年第三季度爲例。vivo以約1420萬台、合共19.9%的市場份額重返國內手機市場出貨量第一位置；OPPO雖然出貨量出現下滑，但仍居於市場第二，份額佔比18%；從華爲“獨立”兩年後，榮耀逐步打造了自身的品牌影響力。Counterpoint統計數據顯示，榮耀在今年第三季度以17.2%的市場份額位居國內第三。並且在業績穩步攀升的同時，榮耀身上的“華爲”影子也在變淡；小米在經歷了第二季度的營收、利潤雙雙下滑後，第三季度似乎還沒有好轉，不過其百元機、千元機仍然是受消費者歡迎的機型；最後是華爲。多家調研機構統計數據顯示，在退出全球前五大手機廠商行列之後，2022年第三季度華爲國內手機出貨量大幅減少，市場份額已不足10%。

由此可以看出，手機行業在經歷了2022年嚴峻考驗後，行業競爭已空前白熱化。從各項數據來看，市場排名前五的廠商中，vivo、OPPO已鎖定第一、二名，榮耀正穩步追趕，小米和華爲雖然暫時掉隊，但出貨量和市場份額仍不容低估。

這也意味着，造車新勢力想要在“多強並存”的市場格局下分得一杯羹，着實不易。

不少業界人士對此表示“不看好”，畢竟目前國內已經趨於飽和的智能手機市場，頭部玩家實力強勁且已經佔據了主流地位，新晉玩家大概率會被埋沒。

從入局動機來看，車企們無不看重“自研手機與智能汽車生態的協同”。在此背後，實質是想將車與手機打造成物聯網的“核心”。

按照他們的思路，造手機並不是單純創造一個手機品牌，而是以車爲中心，構建一套智能化生態體系。簡言之，手機爲其汽車生態閉環服務。

智能汽車，在車企一直被視爲“第三空間”，未來比拼的是車物互聯的生態能力。但需要注意的是，車機的裝載量要比智能手機少得多，因此很難獨立支撐起生態。

“車企進軍智能手機領域的策略是正確的，重點是可以實現車機互聯，極大拓展車企的生態圈”，某智能汽車公司技術骨幹張先生表示。但他同時也強調，這個過程不可能一蹴而就，車主在多大程度上使用起來才是關鍵，並且這個市場不會特別大。“車企最應該考慮的應該是投入產出是否劃算的問題。”

此外需要注意的是，對於傳統車企而言，進軍科技領域的容錯率相對較高，但造車新勢力本身主業仍未進入穩定階段，是否有能力去展开新業務的拓展，還需要打個問號。

蔚來汽車2022年第三季度財報數據顯示，蔚來汽車現金儲備達到514億元；吉利汽車年中報顯示，公司淨現金流爲220億元；特斯拉方面，今年第三季度現金流爲33億美元（約合人民幣233億元）。

單純從账面上來看，三家均有實力一搏，但在具體的操作中，仍充滿未知。

蔚來汽車雖然現金足夠多，但業績壓力大。今年三季度財報數據顯示，蔚來汽車淨虧損 34.9億元，同比增長514.2%；報告期內，蔚來汽車銷量31607輛，相當於平均銷售一輛車就虧損11萬元。並且，自2019年以來，蔚來汽車已經連續虧損。站在這個角度看，多少有點“主業不振、押寶副業”的意味。

相比之下，吉利汽車壓力要小很多。財報數據顯示，吉利汽車目前總資產達到5100億元。今年上半年，吉利營收581億元，同比增長29%，淨利潤15.52億元。並且，通過收購魅族獲得相關產業鏈資源優勢，在前期研發方面也較爲有利。但魅族未來能在多大程度上與吉利汽車實現協同，同樣也是未知數。

在這個充滿未知的賽道上，車企能否成功，或許只能留給時間了。

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