雷達財經鴻途出品 文|孟帥 編|深海

在新老對手先後登陸資本市場後，曾與“蔚小理”並稱“造車新勢力F4”的威馬汽車仍在努力地實現着自己的上市夢。 

不過，在經歷了科創板IPO折戟、6月向港交所遞交的招股書轉爲“失效”狀態後，有消息稱威馬汽車或將以借殼上市的方式登陸港交所，而外界猜測威馬汽車借殼上市的對象是於2002年9月便已登陸港股的Apollo出行。 

幾度傳出在資本市場有所行動的背後，是威馬汽車愈發擴大的虧損和不斷加重的資金壓力。2019年至2021年，威馬汽車累計虧損超過174億元。即便曾獲得累計達到350億元的融資，但截至今年第一季度末，威馬汽車账面剩余的現金及現金等價物僅剩36.78億元。 

雖然公司CEO沈暉否認威馬汽車因欠款導致停產的傳聞，但其不久前發布的內部信仍透露了威馬汽車當前面臨的資金困局。 

財務壓力山大的同時，威馬汽車的交付成績也越來越難拿得出手，與曾經並成爲造車新勢力“四小龍”的“蔚小理”相比，威馬汽車如今的銷量已被對手甩开巨大差距。 

網傳威馬汽車將借殼上市

12月5日晚間，Apollo出行在港交所發布一則公告稱，公司目前擬收購一家從事智能電動車的公司。 

Apollo 出行在公告中透露，擬收購目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目標客戶爲中國年輕且精通技術的用戶，尤其是家庭用戶。鑑於此重點，該公司的車輛設計十分關注後座的舒適與安全及智能用戶體驗。 

通過潛在收購，Apollo 出行可收購並立即利用目標公司在中國的成熟業務，包括制造設施、分銷網路以及技術專業人員。 

不過，Apollo出行也表示，截至公布日期，該筆潛在收購仍在磋商之中，公司尚未就潛在收購訂立最終協議，這意味着Apollo出行的這筆潛在收購尚未正式敲板。如果該筆收購能夠作實，Apollo出行將適時根據上市規則及收購守則作出進一步公布。 

雖然Apollo出行並未在公告中指明這家智能電動車公司的具體名號，但市場上有不少聲音認爲，這家公司正是由沈暉擔任創始人、董事長兼CEO的威馬汽車。 

事實上，外界之所以有威馬汽車借殼Apollo出行上市的猜測，並非毫無根據。天眼查顯示，威馬汽車擁有Apollo出行28.51%的股份，是Apollo出行的最大股東。與此同時，威馬汽車的“一把手”沈暉，還是Apollo出行董事會的聯席主席、非執行董事。 

據電廠報道，威馬汽車正通過包括在一級市場尋找新的投資方以及借殼上市的形式，解決公司當前的資金問題，至少有三名威馬汽車的內部人士確認了這一消息。有消息人士還向電廠透露，今年9月、10月，沈暉試圖尋求廣東國資的融資支持，但最終未能如愿。 

不過，對於外界盛傳的借殼上市傳聞，威馬汽車方面在接受媒體採訪時回應稱，相關消息僅爲市場傳聞，對於市場傳聞公司不予置評，請關注公司官方信息。 

雷達財經了解到，Apollo出行以汽車電動化、互聯和自動駕駛汽車以及出行服務三個關鍵技術驅動未來出行，目前Apollo出行的汽車業務主要專注於豪華及高端汽車市場，旗下擁有旗艦頂級超跑Apollo IE等車型。 

截至9月末止的12個月，Apollo出行共錄得6.9億港元的收入，其中來自出行服務分部的收入爲1.86億港元，來自銷售珠寶產品、鐘表及其他商品的收入約4.66億港元，以及貸款融資利息收入約3850萬港元。利潤方面，Apollo出行前述報告期內的期內溢利達到4189.9萬港元。 

截至12月6日收盤，Apollo出行報收0.285港元/股，最新市值爲27.4億港元。 

在江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，威馬汽車借殼Apollo出行上市的舉動是合理的，從战略層面看也是正確的。若威馬汽車能順利通過Apollo出行完成曲线上市，將在一定程度上增加自身的市場流動性，吸引增量資金，進一步緩解威馬汽車資金方面的壓力。而雙方關系變得更“親密”後，也將進一步加強威馬汽車的科技屬性。 

威馬汽車渴求上市

事實上，威馬汽車對於登陸資本市場的渴望，可以追溯至2018年。彼時，威馬汽車的掌舵者沈暉就曾對外公开透露，未來威馬汽車或將有在海外上市的可能。 

時間跳轉至2020年9月，威馬汽車與中信建投證券籤署了上市輔導協議，擬在科創板掛牌上市。 

次年1月，上海證監局發布公告稱，威馬汽車已具備輔導驗收及科創板上市的申請條件。然而，就在外界以爲威馬汽車將成功摘得“科創板新能源第一股”的稱號之時，威馬汽車此後卻沒了進一步的動作。 

徵战科創板的上市之旅未能成行後，威馬汽車又將目標瞄准至港股。今年6月1日，威馬汽車向港交所遞交了招股書，擬在港交所主板掛牌上市，自此威馬汽車正式开啓了自己赴港IPO的徵程。 

然而，幾天前，威馬汽車向港交所遞交的招股書卻變爲“失效”狀態，目前暫未更新新的招股書。如果威馬汽車想要繼續此次IPO之旅，需要在3個月內完成財務數據的更新，並重新遞交招股說明書。 

盡管直到現在都沒能敲響上市之鐘，但威馬汽車其實算得上是造車新勢力隊伍中的老牌選手，其與“蔚小理”曾被外界並稱爲“造車新勢力F4”。雖然威馬汽車走得是價格相對較低的平民路线，但多年時間過去，威馬汽車並未憑借其價格方面的優勢在銷量上遙遙領先，反而與昔日小夥伴的差距越拉越大。 

2020年，威馬汽車的銷量達到22495輛，同比增長33.3%，在一衆造車新勢力選手中排名第四，僅次於第一梯隊的“蔚小理”。 

去年全年，“蔚小理”分別實現91429輛、98155輛、90491輛的交付成績，都在向着10萬量的目標奮力衝擊，而威馬汽車全年的交付量僅爲44157輛。雖然這一數字接近威馬汽車過去三年累計交付量的總和，但卻被曾經處於同一起跑线的對手甩出大約一倍的差距。 

進入2022年，威馬汽車的銷量難題仍沒能得到很好的改善。據乘聯會公布的數據顯示，今年前10個月，“蔚小理”的累計銷量分別達到92493輛、103654輛、96979輛，而威馬汽車的銷量不增反降，前10個月僅錄得29284輛的累計銷量。若按單月來看，威馬汽車10月的銷量僅爲1117輛，沒能擠入榜單前15名。 

與此同時，威馬汽車的毛利率指標也與對手不在同一個層級。以去年的數據作爲參考，“蔚小理”的毛利率分別爲18.9%、12.5%、21.3%，而威馬汽車2019年至2021年的毛利率分別爲-58.3%、-43.5%、-41.1%，連續三年爲負。這樣的毛利率水平若得不到改善，威馬汽車的虧損將越來越大。 

“寒氣”侵襲威馬汽車

屢屢向資本市場發起衝擊的背後，是威馬汽車難以解決的盈利難題和肩上背負的沉重的資金壓力。自身業務造血能力不足的情況下，難以維系公司巨大的資金支出，因此威馬汽車需要不斷地對外尋求融資。 

據威馬最後一次遞交的招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車分別錄得41.45億元、50.84億元、82.06億元的期內虧損，三年時間威馬汽車累計虧損超過174億元。 

若將威馬汽車衝刺科創板時披露的數據疊加，威馬汽車的虧損進一步擴大。2017年、2018年，威馬汽車分別錄得16.96億元、24.53億元的淨虧損。 

雷達財經注意到，連年虧損的威馬汽車，其實融資的頻次並不算低。據悉，目前威馬汽車的整體估值達到70億美元。天眼查顯示，自2016年起至今威馬汽車共計獲得過12輪融資，除2019年未獲得融資外，威馬汽車每年都能完成至少一輪融資。 

據威馬於港交所遞交的招股書顯示，自成立以來威馬汽車獲得的融資總額接近350億元。今年6月招股書披露的前夕，威馬汽車剛剛完成了最新一輪的融資，威馬汽車此次Pre-IPO輪的融資規模達到6億美元。 

雖然威馬汽車此前獲得的350億元的融資規模，超過了蔚來、小鵬汽車和理想汽車上市前153億元、188億元、146億元的融資總額，但對於威馬汽車而言，巨額的融資仍難以解決其當下面臨的難題。 

截至今年第一季度末，威馬汽車账面剩余的現金及現金等價物僅剩36.78億元，與“蔚小理”動輒數百億的現金儲備相去甚遠，而威馬汽車的借款總額卻高達89.55億元，其中包括22.8億元即期借款、66.75億元非即期借款。 

“希望同學們理解公司的困難，和衷共濟，挺過寒冬，迎接春天的到來”，威馬汽車CEO沈暉於11月21日發布的一封內部信，再一次證實了威馬汽車當前所處的困境。 

沈暉在內部信中表示，2022年充滿挑战與困難，受疫情對經濟及社會產生的負面影響及資本市場的低迷，威馬面臨供應鏈、原材料成本、供貨時效等多方面的巨大挑战，生產經營也因此受到影響。 

爲了應對資金壓力，沈暉在內部信中提到，公司將實施一系列財務措施降低運營成本，其中包括M4及以上級別管理者主動降薪，僅發放50%的基本工資；其他員工發放70%的基本工資；發薪日從次月8日調整至次月25日；取消發放額外獎金、留任獎金及年終獎，暫停發放購車補貼等。 

內部信發布後，威馬汽車陷入資金困局的消息進一步在市場擴散。有媒體報道稱，威馬因爲拖欠供應商账款導致核心零部件斷供，威馬的工廠已經基本停產；第一款轎車M7的項目也已經停滯；成都產研部門很多員工的合同到期後威馬也不再續籤，研發體系受到影響。 

對於外界傳出的一系列公司經營出現的問題，沈暉卻表態稱，“怎么可能是真的”。 

值得一提的是，公司財務“喫緊”的情況下，此前沈暉年薪超過12億元的傳聞一度惹來外界的爭議。對此，沈暉解釋稱，香港的薪酬和內地的年薪是兩個概念，12億是股權激勵，並非現金性質，因此不會產生實際的現金支付。 

沈暉還表示，如果威馬汽車創業失敗，這個數字就是零；如果威馬汽車創業很成功，這個數字甚至會超過12億。自己的實際年薪是201萬，和行業的平均水平差不多。 

有行業人士認爲，在當前衆多待解的難題面前，威馬汽車最緊要的是需要足夠的資金支持其先“活下去”。 

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