近日，小米印度官方公布消息，小米集團印度公司首席商務官拉古雷迪（Raghu Reddy）即將離开公司，將在外部尋求新的發展機會。而拉古雷迪對於小米印度公司而言是極其關鍵的人物，曾是小米印度領導團隊不可或缺的一部分，曾幫助小米登頂印度智能手機和智能電視市場。

拉古雷迪的辭職對於小米集團在印度市場上多重困境下的又一雪上加霜。小米曾經憑借性價比迅速佔領印度市場，擁有不亞於國內米粉的粉絲熱情。但在今年，小米在印度卻接連經歷着出貨量見頂、印度政府審查趨嚴以及與同行之間愈加嚴峻的競爭壓力。

實際上，不只印度市場，小米的境外收入爲其支撐了整體收入的半壁江山。據三季報顯示，2022年截至9月30日止三個月，小米集團在全球其他地區的銷售收入爲355.70億元，佔比達到50.5%，而主要收入來源即爲印度與歐洲。

然而，手機市場的全球遇冷對小米集團影響不小，導致其已經連續3個季度營收同比負增長，在今年以來分別下降4.57%、20.07%與9.74%；同時，連續5個季度淨利潤同比下滑，分別下降83.71%、72.23%、107.54%、83.23%與286.31%，可以看出，負增長情況逐漸加深。

而更值得注意的是，在集團整體業績已經下滑的當下，小米集團依然要負重前行，承擔燒錢的造車業務。更何況，從當下的情況來看，造車還需繼續投入，但進度或許並不及預期。

高端化的4年撕不掉千元機標籤

12月11日，小米13系列機型即將發布，將助力小米手機的高端化之路再上一個台階，據媒體報道，小米13系列的價格的上調幅度或將達到15%-20%。高端的售價或與小米之前主打的“性價比”路线漸行漸遠。

小米手機從“以價取勝”到“米衝高”，基本上开始於2019年。2019年初，小米公布獨立品牌紅米Redmi，並將其與小米分家獨立運營，紅米專注電商市場、中低端市場，而小米品牌此後將要衝擊中高端市場；2020年，小米10的定價衝擊4000元，相比去年的小米9高出1000元，讓衆多米粉咋舌；2021年，雷軍喊出了“對標”蘋果的口號，而後推出的折疊屏手機衝擊萬元，卻依舊難過質量關。

但高端化實行3、4年以來，其反映在業績層面的數據表現卻似乎與其战略相背離。前兩年，小米手機的ASP（智能手機平均銷售單價）緩慢提升，逐漸從1000元左右上升至1100元。然後，據財報顯示，今年二季度，小米智能手機的ASP爲下降至1081.7元，同比下降3.1%，環比下降9%，而第三季度繼續下降2.2%至1058.2元，而下降的原因被歸結爲由於境外市場增強了促銷力度所致。

從小米集團實行高端化战略幾年但ASP仍圍繞在千元左右，且仍在增加境外市場的促銷力度等方面來看，我們或許可以總結出以下兩點：

一方面，小米智能手機的高端化或並不成功，雖然手機價格從主打性價比的千元機攀升至中高端層面，但ASP在千元表明低價手機仍有很大的銷售市場，在消費者層面小米智能手機的“低價”標籤依然存在。

以今年京東雙十一銷量爲例，Redmi 9A不論是當日銷量還是累計銷量都是智能手機榜首，但實際上這並非小米高端化之後的新品，而是在2020年就已上市、售價僅爲600元左右的低端老機型。不僅如此，在京東的雙十一競速排行榜中，排在前十的手機型號中有5項爲紅米品牌，4項爲蘋果品牌，1項爲榮耀品牌，而高端化後的小米手機各型號均未上榜。

另一方面，小米在境外的銷售往往是以低價促銷、飢餓營銷等方式佔領市場，而在國內銷售卻價格連年上漲，盡管性能在一定程度上存在差異，但依然難以避免“割國內韭菜”之嫌。

更何況，小米集團當下面臨的窘境，不只是智能手機業務銷量下滑、高端化战略險阻，而是全部業務的縮水。

據三季報顯示，loT與生活消費產品業務實現收入爲191億元，佔比27%，同比下滑9%；互聯網服務業務實現收入爲71億元，佔比10%，同比下降3.7%；其他產品實現收入18億元，佔比2.6%，同比下降6.6%。　　

汽車“生態鏈”或將爲造車不及預期兜底

整體業務下滑之下，小米集團也依然要“造車先行”。

據三季報顯示，小米集團第三季度研發費用爲40.7億元，同比增長25.7%，而同期管理費用的12.55億元與銷售費用的48.83億元與之相比，均只有較小幅度的變化，且環比均有所減少。

而在大手筆投入的研發費用中，包含智能電動汽車等創新業務費用爲8.29億元。而在今年前兩個季度，該項支出分別爲4.25億元與6.11億元，由此來看，2022年小米在造車方面的支出爲18.65億元。

換句話說，在業績下行的不確定當下，小米對於其他支出會有所調整，甚至可能會對其他業務產生一定影響，但也要實現“節流”讓“造車先行”。

今年8月，雷軍首度公布小米自動駕駛的研發進展，表示小米自動駕駛技術採用全棧自研的技術布局策略，項目已取得超預期進展。目前已組建500人規模的團隊，首期投入33億研發費用，目標是2024年進入自動駕駛行業第一陣營。

然而，全棧自研、2024年實現量產、且進入自動駕駛行業第一陣營，這其中每一項對於從0开始造車且時間緊迫的小米而言都是高門檻，而3項目標集於一身，更是說起來容易做起來難。

同時，需要注意的是，與小米自身組建團隊、重金投入所並行的，是從整個小米生態範圍而言的產業投資。

舉例來看，2021年，小米領投了智能駕駛技術供應商縱目科技1.9億美元的D輪融資，而今縱目科技已走到科創板門前；領投及後續追投激光雷達公司禾賽科技；收購國內自動駕駛解決方案公司DeepMotion等等。

而2022年，據公开資料不完全統計，小米對於汽車行業的投資大約有26筆，涉及汽車制造全產業鏈，以自動駕駛領域居多。

持股比例較低但廣撒網式的投資布局，與小米生態鏈或有着異曲同工之處，在造車背後是否會有更大的布局，或仍有待明朗。

在今年11月的三季度財報電話會議上，小米集團總裁王翔表示，造車方面“未來仍將持續投入”、“小米有信心在2024年實現電動車正式量產”。

但同一時期，多方媒體對於小米自動駕駛業務內部人員的採訪報道或與上述官方的透露有所不同：“小米汽車开發項目不及預期”、“本該交付的功能將延期或者被砍掉”、“實際落地的功能競爭力存疑”等等。

同時，據報道，在核心零部件方面，小米的首款車型將使用禾賽科技研發的激光雷達，全棧自研或將食言。

由此推測，在汽車領域生態鏈的布局之下，即便小米造車無法預期達標，似乎也有各方企業兜底。但如此一來，還稱得上是小米造車嗎？

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