易觀等多家數據顯示，滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之後，似乎進入了平穩期，競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食，變得越來越難。

網約車市場，一邊在份額洗牌，一邊在努力合規。

曾幾何時，沒有正規手續的網約車司機最怕的就是被交警抓到，然後面臨罰款，12月9日，交通部發布11月網約車數據，該月共計訂單5.08億單，2021年上半年，合規率超過80%的城市僅有7座，2022年末這個數字已經躍升至16座。

與此同時，半條命的滴滴，已經存在於江湖一年半，身後的巨大空檔，讓其他玩家躍躍欲試。

前不久，此前只做聚合平台的高德，推出了自營品牌“火箭出行”，而高德的市場份額也一路水漲；在此之前華爲、騰訊也一度开始進軍網約車市場，做起了聚合平台；而T3、曹操等玩家也放出豪言；百度、美團等老玩家也在穩扎穩打，大家都盯住了滴滴這塊蛋糕。

但是，有意思的事情發生了，易觀等多家數據顯示，滴滴的市場份額從最高的90%下滑到70%之後，似乎進入了平穩期，競爭對手們再想從滴滴口中奪走殘食，變得越來越難。

一邊是合規，一邊是激烈的競爭，但是爲何滴滴的城池如此難攻呢？

滴滴的份額的確在下滑 

如果按廣義標准來算，全中國每天會有超過10億人進行本地出行。 如果把視角集中於網約車出行，來自交通運輸部的數據顯示， 2021 年初，網約車的日均訂單量約爲 2100 萬單。 

而滴滴在美股上市的初版招股書中寫到，平台日訂單量超過4100萬，國內覆蓋超過4000個城市。不過，有業內人士指出 ，這大概率是滴滴的峰值數據。

在招股書披露的時間點，滴滴位居行業龍頭，與其他玩家大約91开。照此計算，僅僅滴滴一家平台，就可以切走整個網約車市場日均1900萬單的蛋糕，剩下一成殘羹則由其他玩家分食。

時至今日，距離滴滴APP全網下架接近一年半，高德、美團、T3等二线玩家，每人喫下二到三成市場份額的豪言壯語言猶在耳。但據公开報道，阿裏系的高德打車在實現三倍增長，走過日均550-600萬單的盈利平衡點後，停留在600萬-700萬日單量的區間。

T3出行、曹操出行、美團打車緊隨其後，日單量分別在230 萬單、120 萬單、110 萬單左右。涉事公司除了高德表示信息不實，其余各家均無正面回應。他們都沒有完成去年7月畫下的大餅，也是既成事實。

據交通運輸部，網約車監管信息交互系統10月份共收到訂單信息5.74億單，同比2021年10月的6.91億單，少了1.2億單。而來自中國出行網的最新數據顯示，整個2022年，全國網約車日均訂單在2000萬單左右，相比2021年，實際略有下滑，行業進入存量博弈已成定局。在此期間，滴滴的市場份額從9成降至7成，其余玩家在3成中的分布，已經在前述日單量中體現。

但是，滴滴下滑到70%市場份額後，下滑趨勢似乎得到了扼制，並且穩定在這個數值，這種情況已經持續了接近1年。

顯而易見，即便滴滴因爲APP下架失去了新用戶來源，但在網約車領域的頭把交椅，並非美團、高德等後來者可以輕易撼動。

其中一個原因，當然是衆所周知的用戶基數。作爲老牌出行APP，滴滴在出行領域的先發優勢無疑巨大。用戶並不會像追捧消費電子品牌一樣去追隨某個出行服務商。促使其使用某個工具APP的最大動機，實際上是“好用”。

而在出行領域，“好用”即指用戶出行需求可以被快速響應，且爲之建立起的一系列履約和服務體系。滴滴近10年積累的技術與運營優勢，即便下架，也難以在一年半的時間內被“半路出家”的後來者輕易消解。

但在經歷數次重大挫折後，滴滴已然處於守勢。無論是聚合打車，走平台模式的百度美團，還是吉利旗下的曹操，自營模式的T3出行，抑或是三種模式兼具的高德打車。在長達一年的“攻堅战”中，始終未能真正撼動滴滴的霸主地位，個中緣由同樣值得深思。

聚合平台需要合規 

在一衆後來者中，基於地圖軟件的聚合打車平台，是最具“性價比”的超車方式之一。

阿裏系的高德，早在2017年就开始推行聚合打車模式。在此生態中，高德打車負責用戶引流和底層能力建設，出行平台專注於業務經營和車輛、司機管理。

這種模式的優勢在於，在新开城市拿到網約車運營資質後，只要线下服務能力完備，借助高德打車的基礎用戶量，一個星期就能完成开城准備。而高德也可以通過接入的出行服務商，以低成本快速覆蓋全國市場，同時在很大程度上規避合規率等問題面臨的監管風險。

從用戶數據來看，高德日活穩定在一億以上。但從高德打車的日均訂單數據看，通過高德打車的用戶佔比在正常情況下，不到7%。

美團入局網約車的時間實際並不晚。最早可以追溯到2017年情人節的南京。從2021年7月起的第二個窗口期，美團打車迅速上线了新版APP，且在兩個月內把服務範圍擴展至二百多個城市，其中37個城市已經开通自營業務，其他城市以接入三方的聚合服務爲主。截至2022年6月，美團打車日單量約爲110萬單，其中自營與聚合比例約爲4:6 。

從擴張力度也可發現，美團在業務上线前，以儲備各個城市的網約車運營資質爲主，待窗口期一到便迅速鋪开。在各個城市的運營手段中，也不乏“全天候免抽傭”“無門檻領取高峰時段免傭卡”等政策。

但滴滴通過十年運營積累的，遠非存量用戶與司機規模。雖然失去了在聚合平台與支付寶小程序的流量，滴滴在微信端的各類小程序並未下架。微信作爲國內最大的流量入口，很大程度上減緩了滴滴存量用戶的流失。而用戶對於滴滴的使用慣性，也成爲了司機留在滴滴跑單的理由。

除此之外，合規問題一直是聚合平台的核心痛點之一。其原因在於，爲了規模擴張，聚合平台吸納了大量無經營許可的網約車服務商入駐，從最近幾月全國各地披露的信息看，很多聚合平台在絕大部分地區都未取得網約車經營許可。

如今年6月，鄭州一位大學生在高德使用“有象約車”時遇車禍身亡。有象約車於 2018 年 10 月獲得了網約車運營資質，但對於其旗下的車輛和司機是否取得了有關部門要求的“網約車運輸證”和“出租汽車駕駛員證”卻含糊其辭。

這類事件在滴滴前幾年運營過程中一直數見不鮮。

但通過幾年來的不斷整改，滴滴在合規上的問題多數得到了解決。但對於新入局的聚合平台而言，在合規層面還需要重新補課。換言之，他們還在踩滴滴幾年前已經踩過的坑，而且無法避免。

在擴張策略上，相比2017年的激進，如今日訂單達700萬單的高德，美團在聚合打車業務的拓展上顯得較爲謹慎，這更加限制了聚合平台的擴張腳步。

自營玩家需要流量和資金

相比聚合平台，曹操、T3等自營玩家更接近老大滴滴，重資產、重投入、高補貼的特點尤爲明顯。

與美團、高德等類似，曹操、T3均是網約車大战時期的幸存玩家。曹操出行由吉利汽車在2015年創辦，T3的背景更爲復雜，由一汽、東風、長安三家國資車企與蘇寧、阿裏等互聯網公司聯合創辦。二者的創始人團隊，互聯網基因很少。

去年7月之後，T3、曹操自然也看到了後來居上的希望。據報道，T3开啓了全員全月007模式，要求單月連开15城，曹操則开始擴大補貼，計劃做全國市場 20% 的份額。在此之前，曹操出行只覆蓋了62個城市，T3運營了36個城市。

融資等“資源稟賦”上，在2021年10月，T3獲得了由中信投資控股牽頭的77億元融資，曹操出行則在2021年9月獲得38億元融資。相比滴滴200億美元以上的融資規模，上述兩家獲得的支持相當有限。

而且，T3與曹操擴張的打法也並無更多讓人耳目一新的地方，都是補貼拉新等“老三樣”——據報道，去年三四季度，T3 以每月不低於 3 億元補貼吸引乘客和招募帶車司機，曹操以每月不低於 1.5 億的投放補貼。

同時，出行市場進入存量的前提下，曹操與T3的獲客難度只會比當年的滴滴更高，燒錢補貼的邊際效用更差。有數據顯示，T3 的單個拉新成本在 100 元左右，培養成長期用戶的成本，是拉新的五到六倍。

在高昂的流量費用面前，自營品牌接入聚合平台是一個好選擇。T3出行40%的訂單來自高德聚合，曹操出行50%的單量來自高德聚合和美團打車。隨之而來的問題，則是難以品牌化，“貴爲自營”的打車品牌，最終只能成爲聚合平台的運力，“行業老大背景板”的地位仍然沒有改變。

200億美元和幾十億人民幣的融資規模，還有一個差別在於，前者可以燒更長時間，後者則不能。

T3背靠的3大車廠，雖然給予了足夠的財務支持，但代價是T3需要從車廠處購买運營車輛，還需要自行推廣，確保車輛的租賃。雖然相較其他品牌，T3的購車費用更低。但前提是T3的增長需要達到預期。擴張進程一旦停止，等待T3的則是資金鏈斷裂。有消息顯示，T3出行的账面現金最早可能在年底燒光。

而且，曹操出行上线之初，採用的是B2C的重資產運營模式，即“新能源汽車+公車公營+認證司機”。官方車輛爲吉利新能源車，司機通過統一招募培訓。成本之高昂可想而知。去年7月擴張之後，曹操出行开始接受司機租車與帶車加盟。“滴滴化”的曹操，合規又成了繞不過的新問題。

曹操的策略則是把雞蛋放在很多個籃子裏。不過，放雞蛋的手，是吉利。因爲曹操同樣只是吉利無數個試水業務之一。換句話說，在這一次的試水成本用完之後，曹操同樣是可以被吉利放棄的。

需要注意的是，曹操背靠的融資規模，只有T3的一半。即便有IPO的小道消息放出。但與滴滴的巨大差距，很大程度上也消解了曹操在估值上的想象空間。

滴滴承受不起再交學費

對手舉步艱難，但是滴滴自己也會犯錯，一家企業可以死在對手手裏，也可以死在自己手裏。

在過去的多年裏，滴滴曾經嘗試過很多種跨界的測試，比如外賣，比如賣菜。

用坐車的流量賣菜顯然不是一個好選擇。滴滴在兩年的冒險時間裏，在橙心優選這個科目交了至少200億人民幣的學費，得到的唯一教訓是不要無序擴張。

而目前擺在滴滴面前的，還有另外一個巨大的無底洞，就是自動駕駛。

自動駕駛的介紹頁面在滴滴官網仍然沒有撤下，這或許是仰望星空的滴滴最後的倔強。

但自動駕駛行業的泡沫已經在早些時候被戳破：曾估值超70億美元，並酝釀上市的自動駕駛公司Argo AI在今年宣布解散；今年前10個月國內自動駕駛領域發生的融資事件只有67起，披露融資額累計143億元，同比分別下降32％和61％。

百度是國內仍然堅守自動駕駛的玩家之一，且較早在北京、重慶、武漢、長沙、合肥、陽泉等十多個城市拿到了商業化運營的資質。從數據上看，北上廣一线城市日平均單車訂單量超過15單，累計提供了140多萬次服務。百度今年在世界大會推出25萬元的第六代無人車，讓行業看到了自動駕駛網約車的盈利可能。

但自動駕駛技術發展已經10年左右，但到目前爲止仍然有很多現實難題。以在北京亦莊示範區運營的蘿卜快跑爲例。到目前爲止，無人車內仍有發揮司機功能的安全員，無法做到完全無人駕駛。

無人駕駛網約車路线固定、站點固定，在便捷程度上仍然無法跟傳統網約車相比；雖然目前仍然處於補貼階段，但在價格正常化後，是否能通過規模鋪开降低客單價，仍然是未知數。

更重要的是，目前網約車司機仍然是承載就業的重要崗位，在出租車司機尚未被網約車完全取代的當下，用自動駕駛技術取代有人駕駛的網約車。對於目前“折翼”階段的滴滴，進入下一個難以看到希望的無底洞，顯然不是一個好選擇。

不過，滴滴憑借目前的規模優勢與成本優勢，已經足以“過冬”。

美團與高德等玩家固然來勢兇猛，但由於自身掣肘，幾年時間的“補課期”在所難免。滴滴用存量資金保證用戶與司機留存，等待屬於自己的窗口期，恐才是上上之策。

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