作者 | 皇甫鈺文

今年是造車新勢力的“過彎之年”，蔚小理在二季度末和三季度末均有新款車型交付。理想繼8月底开始交付全尺寸SUV理想L9後，又於9月底發布了理想L8。蔚來同樣在9月底开始交付電動轎跑蔚來ET5。小鵬則在混亂之中，於10月开啓了G9的交付。

新車交付前往往伴隨着不令人愉快的“過渡期”。因此，新造車在三季度的業績備受關注。11月以來，蔚小理陸續發布了2022年三季度財報，核心數據見下表：

過彎不順，理想小鵬Q3受挫

無論是營收規模，還是交付成績，蔚來均處於三家中的領先地位。根據財報，蔚來三季度營收爲130.02億元（若無說明，單位均爲人民幣），同比增長32.6%，是連續增長的第十個季度。三季度交付量爲31607輛，同比增長了29.3%，交付量創季度新高。

小鵬的交付量環比下滑最多，營收也是三家中最低。根據財報，小鵬三季度營收爲68.2億元，同比增長19.3%，環比下滑8.2%。三季度交付量爲29570輛，同比增長15%，環比下降14%。

受新車L8季度末發布影響，理想交付量比上季度有所下降。根據財報，理想本季度交付量爲26524輛，同比增長5.6%，環比下降7.5%。理想本季度營收爲93.4億元，同比增長20.2%，環比增長7%。

小鵬、理想都明顯受到了新車預期的影響，多車型並行的蔚來表現則相對平穩。

理想在L9發布前，僅靠理想ONE一個爆款車型打天下。本季度，理想的車輛毛利率暴跌至12%，而以往該項指標常常在20%以上。暴跌源於理想ONE銷量的大幅下滑，由於未能充分預見消費者的觀望態度，本季度與理想ONE有關的存貨減值和合同損失高達八億，直接拉低了車輛毛利率。

G9發布前，小鵬擁有P7、P5、G3i三款車型。三季度，P7和P5分別佔小鵬總交付量的56.7%和29.4%。雖然小鵬的車輛毛利率從二季度的9.1%增長到三季度的11.6%，縮小了與蔚來和理想之間的差距。但該指標的增長要考慮到三季度的交付量環比下降較多的因素。由於G9從10月才开始交付，車輛毛利率的結構性改善應從四季度財報才开始體現。

虧損仍是三家共性

如果用一個詞形容蔚小理三季度的財報的最大特點，那就是虧損。

第三季度，三家的淨虧損都大幅擴大。理想淨虧損16.5億元，同比縮小23.3%，環比擴大156.7%。蔚來淨虧損41.1億元，同比擴大392.1%，環比擴大49.1%。小鵬淨虧損23.8億元，同比擴大49%，環比收窄11.9%。

銷售成本居高不下侵蝕了車企的利潤。本季度，理想的銷售成本爲81.6億元，同比增長36.8%，佔汽車銷售收入的90.2%；小鵬的銷售成本爲59億，同比增長20.4%，佔汽車銷售收入的94.6%；蔚來的銷售成本爲112.67億元，同比增長44.2%，佔汽車銷售收入的94.4%。

各家銷售成本的大幅提升的原因不盡相同。蔚來的銷售成本提升是由交付量增加及單車電池成本增長所致。一方面，蔚來創新高的交付量帶來了更高的平均交付成本；另一方面，上遊鋰礦爭搶不休，碳酸鋰價格屢創新高，動力電池也愈發昂貴。小鵬同樣在財報中表示，銷售成本同比上升是由於汽車交付量同比上升及物料成本上升。

理想銷售成本的增加則與新車有關。理想在財報中解釋稱，第三季度銷售成本的上升由兩個因素導致：一是L9在8月底开始交付導致了九月份平均銷售成本的上升，二是L9的市場需求超出預期和L8的加快推出，導致理想ONE訂單產生了存貨准備和購买承諾損失。

研發投入不能停

何小鵬曾在和晚點LatePost的對談中表示，行業最後會剩下7家公司，“現在只有特斯拉是很確定在七家之中，其他公司都還在路上。”

李斌和何小鵬有相似的觀點。他在今年11月的內部講話中表示，汽車行業是馬拉松，最關鍵的是一直在跑。“我們才跑了2、3千米，什么都不是。特斯拉可能跑了一兩萬米，那又怎樣？這是沒有盡頭的競爭，一直在跑才是最關鍵的，我們要跑好自己的節奏，不要太在乎一個月、一個季度的得失。”

根據各家三季度財報，蔚來、小鵬、理想在三季度末的現金儲備分別爲514億元、401.2億元和558.3億元。想要一直跑下去，活到終局之战，現階段現金儲備充足的新造車選擇加大研發投入。

李斌提出，2024、2025年是智能電動車的決賽階段，機會成本才是最大的成本。想要在大衆市場做到20%以上的毛利，就必須自己做電池、做芯片。目前電池佔整車成本近40%，蔚來自己造電池，就能多出 8% 的毛利，再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。

本季度財報顯示，蔚來的研發費用達29.45億元，同比增長146.8%。公司在財報中解釋稱，研發費用的上漲主要來源於研發人員成本增加和對新產品、新技術的設計开發投入。

財報電話會上，蔚來還表示，正在研發自動駕駛芯片，目前已建立了一個500人規模的芯片團隊，接下來的一段時間之內每個季度研發費用會保持在30億人民幣左右。此外，蔚來在電池上也加速自研、自產。十月底，蔚來正式成立了自家的電池制造公司，斥資20億謀劃電池電芯的自制能力。

本季度，小鵬和理想的研發費用分別爲15億元和18億元，雖然少於蔚來的研發投入，但也分別同比增長了18.5%和103.1%，環比增長了18.5%和17.8%。

小鵬走到終局的方式是“夠長板，補短板”。本季度，小鵬圍繞投入多年的自動駕駛，繼續开展算法和芯片的研發。在電話會上，公司表示，明年三季度計劃推出全場景XNGP，至少支持數十個城市落地。同時正在开發對標特斯拉FSD的大算力自動駕駛芯片，有望於明年流片。

理想的研發投入相比去年同期增長了一倍多，已經反超了小鵬。但與蔚來、小鵬的自研思路不同，理想明確表示不會涉足電池，對於自動駕駛、智能座艙芯片則正在調研中，目前正在投入的是在汽車成本中佔比較高的功率半導體。

今年8月，理想汽車功率半導體研發與生產基地在江蘇蘇州高新區正式啓動建設，預計2024年投產。相比自動駕駛芯片和電池電芯，功率半導體的研發難度更低，但由於功率半導體在純電動汽車的所有半導體中佔比達到55%，自研半導體可以更快地降低生產成本、提升毛利。

李想依然務實。在“蔚小理”中，理想一直有着最低的費用率，無論銷售費用還是研發投入，都始終保持克制。即便如此，基於長期競爭力的考慮，理想未來將圍繞電驅動和人工智能兩個底層技術方向，打造增程電動、高壓純電、智能空間，以及智能駕駛四大技術平台。

何時重回高光？

相比三季度交付成績的起伏，蔚小理對四季度的業績展望都顯示出較強的信心。

蔚來在財報中預計，四季度車輛交付量在4.3萬輛至4.8萬輛之間，同比增長71.8%到91.7%。收入總額在173.68億元至192.25億元之間，同比增長75.4%至94.2%。

根據蔚來更新的近期交付量情況，10月交付了10059輛汽車，11月交付了14178輛汽車。按照交付指引來計算，12月交付量將達到1.9萬輛到2.4萬輛。

今年九月底开始交付的新車ET5很可能是蔚來四季度交付量增長的動力之一。九月，蔚來交付221輛ET5，僅佔總交付量的2%；而到了十月，蔚來就已經交付1030輛ET5，佔十月總交付量的10.2%，佔轎車交付量的25.2%，十一月更是交付2968輛ET5。ET5交付規模和佔比的提升將對蔚來銷售額和毛利率的提高有重要作用。

理想與蔚來交付指引相近。財報預計，理想四季度車輛交付量在4.5萬輛至4.8萬輛之間，同比增長27.8%到36.3%。收入總額在165.1億元至176.1億元之間，同比增長55.4%至65.8%。

根據理想更新的近期交付量情況，10月交付了10052輛汽車，11月交付了15034輛汽車。按照交付指引來計算，12月交付量將達到2萬輛到2.3萬輛。

理想也有自己的“ET5”，還不止一款。新車L9、L8和L7承擔起了理想交付量增長的重任。李想在財報中評論道：“理想L9在第一個完整生產月交付即超過一萬輛......其強勁的表現體現了家庭用戶的廣泛認可和我們團隊的強大執行力。同時，我們發布了理想ONE的換代車型：理想L8，並推出了家庭五座旗艦SUV：理想L7。”

小鵬在財報中展現的交付指引看上去並不樂觀，預計四季度交付量將在2萬到2.1萬之間，同比減少49.7%至52.1%；收入總額在48億元至51億元之間，同比減少40.4%至43.9%。

四季度的頭兩個月的實際交付量確實也證明了小鵬仍未走出交付低谷，10月交付5101輛，11月交付5811輛。但這也意味着，根據交付指引的數據來計算，小鵬可能在12月將交出交付量過萬的成績單。若小鵬G9銷售順利，小鵬仍有機會實現提升毛利和品牌價值的任務。

近期，小鵬和理想各自宣布了組織架構調整。小鵬成立五大委員會，何小鵬本人承諾將大幅減少生態企業的直接參與度，更加聚焦於小鵬汽車。聯合創始人，總裁夏珩也將辭去董事會的執行董事職務，工作精力更加聚焦於產品。

理想緊隨小鵬，在三季度財報公告當天宣布聯合創始人沈亞楠將於2023年1月1日辭職，不再擔任公司總裁。總工程師馬東輝將接替沈亞楠，擔任理想汽車總裁並進入董事會，整體負責研發與供應群組。同時，理想在原有的兩個橫向實體部門（战略部和產品部）的基礎上新增五個橫向實體部門，分別是商業部、供應部、流程部、組織部和財經部。

兩家車企先後做出重大人事調整和組織架構變革不是偶然，新造車面臨的壓力可見一斑。正如李斌所說，新造車的战爭是一場看不到盡頭的馬拉松。交付量排行總是輪換，但短期的成就不能兌換終局的門票，面向更長遠的未來，各個車企都還有硬仗要打。

$蔚來(NYSENIO)$$小鵬汽車(NYSEXPEV)$$理想汽車(NASDAQLI)$

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