電動車公社

2023年1月7日12:41北京電動車公社官方账號

特斯拉最新的“歷史最低”價格，出現了。

1月6日，特斯拉一條“S3XY，有新車，有新價！”的消息，引爆了整個新能源圈。

Model 3和Model Y這兩款拳頭車型，都降到了前所未有的低價，降幅高達2-4.8萬。更不用說官降10萬、還送個Yoke方向盤的Model S了。

算上2022年底的三連降，短短3個月時間，特斯拉已經連續降價4次，價格比高點跌去了約20%。在國內一衆要么漲價、要么保價的車企裏，顯得非常格格不入。

除了讓友商驚詫、老車主不忿、新車主驚喜之外，這兇猛的一殺到底的架勢，讓人仿佛回想起了3年前那個春天：

那個在全世界掀起狂潮的特斯拉，似乎又回來了！

特斯拉銷售們，也在朋友圈开啓了狂歡模式。只不過這排隊的架勢，有點不像工作日：

但在歲月靜好背後，卻有暗潮湧動。如今的特斯拉，正面臨着一場內憂外患的大危機。

將價格一降到底，已經是特斯拉應對這場危機的唯一手段。

01. 信任危機

和特斯拉的車價一起下降的，還有特拉斯的股價。

新年第一天，特斯拉就用一場跳水般的股價，給大小股東們“澆了個透心涼”。高達12%的跌幅，讓特斯拉的市值在一夜之間蒸發了400多億美元，幾乎是蔚小理三家的總和。

而這，只是特斯拉股價“跌跌不休”的縮影。

相比曾經萬億市值的最高點，特斯拉的股票總共蒸發了9000億美元，並成功超越Meta，榮登美國近一年股價跌得最狠的科技公司。

9000億美元，其實也沒那么多。也就夠救許老板3次吧。

特斯拉股價大跌的原因很簡單：2022年的業績，實在是太差了。

131.4萬輛，全球純電銷量第一，市佔率接近10%……這一系列成績，不僅讓蔚小理羨慕不已，甚至已經有了追趕BBA的資本。

但……特斯拉40.3%的增長率，在全球增長率超100%的市場面前，確實不夠看，甚至連馬斯克自己許諾的150萬輛都沒完成。

這對華爾街的老狐狸來說，是完全不能容忍的——美股有那么多一年翻倍的科技公司，何苦在特斯拉這一棵樹上吊死？

於是乎，華爾街拋售，小股（jiu）民（cai）遭殃。當人們喪失信心、只求割肉的時候，股價必然會進一步下跌。

但尷尬的是，12月中旬，馬斯克再次出售了價值36億美元的特斯拉股票。算上這一筆，馬斯克今年以來出售的特斯拉股票總價值近400億美元，差不多賣了十分之一。

這一切，都是爲了推特。

但好巧不巧，這正是讓投資者失去信心的關鍵——

馬斯克作爲特斯拉的靈魂人物，本就已經身兼SpaceX等公司的數個職位。現在再接手推特這個爛攤子。

就連馬斯克最忠實的鐵粉、特斯拉的第三大個人股東、曾把馬斯克視爲“自己在這個世界上唯一想見的人”的最牛散戶廖凱原，現在都在推特公开喊話：

“馬斯克拋棄了特斯拉，現在的特斯拉連一個扛把子都沒有！求求了幹點正事吧，誰有能力來救救特斯拉？”

每一次馬斯克抽調特斯拉的軟件工程師，去隔壁推特處理問題的時候，特斯拉的真股東和精神支持者就會倒吸一口涼氣。

尤其是在和推特員工連麥的時候，馬斯克甚至忘記了“我還有個特斯拉的會議安排，現在已經遲到了”……

連一個全職CEO都沒有的特斯拉，拿什么跟摩拳擦掌、勢將特斯拉斬下馬的友商們鬥？

而這，只是特斯拉危機的开始。

02. 中年危機

機智的小夥伴會發現，股價的漲跌，其實和特斯拉的銷量增長有着強相關。

而銷量背後，體現的是產品力。

時間來到2023年，特斯拉的S3XY四款車，都已經是幾年前的產品。承擔走量任務的Model 3是2016年推出的，Model Y則是2019年的車。

產品固然亮眼，也確實引領了新能源行業的發展。

但一句英雄遲暮，不爲過。

想靠7年前的車在全世界大殺特殺，要不是特斯拉，早就被人狂罵癡人說夢了。

事實上，2022年以前的特斯拉，憑借Model 3和Model Y兩款車確實可以在全球各個市場上橫着走，同價位區間特斯拉的車型幾乎無可替代。

但到了2022年，可選擇的車型猛然增多，讓意向車主再也沒有單單只盯着特斯拉的理由。

得益於一衆自主品牌的崛起，特斯拉的產品力逐漸下降在國內市場格外明顯。這也直接體現在了特斯拉的訂單量上。

年中的時候，下定一台特斯拉要提車，最離譜的時候要等小半年。而現在卻僅需1-4周，甚至部分門店已經出現了現車。

特斯拉的訂單情況也證明了這一點。2022年夏天，特斯拉中國積壓訂單高達18萬輛，轉眼到10月份，就只剩下1.08萬輛。

而12月第一周，國內的剩余訂單僅有5879輛，以上海工廠的產能，一周的生產時間綽綽有余。

在這種情況下，“特斯拉上海工廠已經停產”的傳聞，看上去顯得十足真實。

不同於傳統品牌的經銷商模式，採用直銷模式的特斯拉向來是“以銷定產”，根據訂單的情況及時調整產线、銷售的安排。

沒有足夠的訂單量，特斯拉就會面臨兩難的境地。

停產吧，工廠要損失，還要引發負面輿論；

繼續生產吧，要面臨的不僅是“賣給誰”的問題，還有“車停哪”的問題。

畢竟特斯拉不是比亞迪，可沒有幾千家經銷商的大庫能存放新車。要么堆在工廠裏，要么去租停車場……全是麻煩事。

但從特斯拉頻頻降價、努力刺激市場的態度來看，特斯拉對於中國市場的期待與目前中國消費者對於Model 3、Model Y這兩款車的實際需求相比，中間有着一條巨大的鴻溝，這種差距導致特斯拉在補貼退坡後，全行業絕大多數品牌都選擇漲價的情況下，依然義無反顧選擇降價。

放眼全球市場，特斯拉2022年共生產約137萬輛車，交付131.4萬輛車，產量已經大於銷量，首次出現供過於求的情況。

這代表着一個殘酷的現實：特斯拉的汽車，在廣大消費者眼裏已經沒有當年那么新鮮了。

想再次燃起全球消費者對特斯拉的熱情，特斯拉需要拿出像曾經的S3XY車型一樣“閃瞎”人眼的新車型。

可惜的是，截至目前，我們並沒有看到特斯拉在新產品上面的儲備或者詳細的計劃。

傳聞中的Model 2或將於2024年推出，價位將放在2.5萬美元（約17萬人民幣），衝進15-20萬價位本身已經足夠讓特斯拉再一次顛覆，但也遲遲沒有消息，而特斯拉去年的技術革新更是乏善可陳。

或許，步入中年的特斯拉，是真的老了。

03. 思想危機

特斯拉的第三個危機，是帶着特斯拉走向巔峰的馬斯克。

馬斯克耗費在推特上的時間和精力，已經遠遠超過他最初時估計的一周。就連當初支持馬斯克拿下推特的投資者，也逐漸失去了信心，試圖把馬斯克從推特這攤泥沼中拉回到特斯拉上來。

“快叫醒特斯拉（董事會）——計劃是什么？誰在運營特斯拉？埃隆什么時候回來？”

而有的投資者則更爲激進。他們已經不再對馬克思抱有任何期待，而是對另一個人开始寄予厚望——

特斯拉現任全球副總裁、大中華區CEO，朱曉彤。

作爲特斯拉中國的元老級人物，朱曉彤主導了上海工廠的建設和產能爬升，爲特斯拉在中國的發展中立下了汗馬功勞，能力上沒得說。

而朱曉彤的工作風格，也和早年間的馬斯克一樣，有着“睡在工廠裏”的那股拼勁。

2022年上半年上海工廠因疫情停產，復工之後朱曉彤直接在上海工廠的車間裏睡了兩個月，以確保工廠恢復正常生產秩序。

除此之外，凌晨1點和第二天早上6、7點都能秒回消息、專門准備上千元的禮物以獎勵能回答出他五種聯系方式的基層員工等工作方式，顯示了他同馬斯克一樣的充沛精力。

隨後傳出的一系列消息，似乎都證實了朱曉彤即將“升職”：

12月15日，特斯拉宣布美國德州奧斯汀工廠的產能，成功爬升到每周生產3000台Model Y，展示出的主要團隊大合影裏有朱曉彤；

12月下旬，朱曉彤卸任特斯拉中國公司法定代表人，好像是在爲升職做准備；

1月初，朱曉彤正式接手特斯拉北美地區的銷售、服務和交付業務，同時依然保留此前的職位。

事情看上去就此告一段落，朱曉彤雖然沒如傳聞一樣成爲特斯拉的新任CEO，但也在特斯拉的高管序列中更進一步。在很多報道中，朱曉彤儼然成爲僅次於馬斯克的特斯拉第二號管理者。

在特斯拉的董事會或者投資者眼裏，朱曉彤是個蒂姆庫克式的角色。馬斯克當然不可替代，但特斯拉的CEO人選也並非不可動搖，朱曉彤很可能正當其時。

至於馬斯克，即便回來，就能立竿見影讓特斯拉銷量翻倍、市值回到萬億的高點嗎？要回到高點又需要花多少時間？拿出一款什么樣的產品？從而才能在一個行業過了第一階段的增長期後，來滿足投資者們的期待。

況且，就算沒有推特，馬斯克還是SpaceX的CEO、Neuralink、OPEN AI、Boring等公司的CEO，他注定只能在特斯拉身上傾注一部分的時間和精力。

但特斯拉，早已不再是只能依靠馬斯克的創業公司了，而是一家家大業大的跨國車企。

馬斯克當然是個“創造奇跡的开創者”，但此時的特斯拉，最急需的是一位“穩重的守成者”，將全身心都投入到特斯拉，帶領特斯拉重新起航。

04. 寫在最後

曾經“橫空出世”的特斯拉，與其說是家造車新勢力，不如說是家在汽車領域研發出革命性創新的科技公司。

從roadster到cybertruck，特斯拉帶給市場的每一件產品都充滿驚喜、足夠顛覆，大家已經習慣了被特斯拉所驚豔。

被拉高的閾值，撞上愈發“泯然衆人矣”的現狀，就產生了無限的落差——

我們希望特斯拉再次顛覆世界，但它好像只是做到了領跑業界。

別誤會，能做到這一點已經實屬不易。

除了特斯拉，沒有一家車企能在碳酸鋰價格飆漲到近50萬/噸的時候，還撐得住連續降價4次。

沒看曾經跟過一次降價的福特電馬，這一波直接宣布，“漲價，我們不跟”，發布了2023年1月限時保價政策。

因爲必須有遠超行業平均值的利潤率做支撐，才能讓特斯拉在降價4波以後，還能保持足夠的利潤。

特斯拉的成本控制，恐怖如斯。

可實際上，降價也是特斯拉應對挑战最後的招式，這回真的“地主家也沒有余糧了”。

特斯拉的創新老本差不多已經被友商追平，而從來沒有一家公司能通過連續不斷的技術革新，始終站在浪潮之巔，總是有起有落，有上有下。

特斯拉或許也該實現均值回歸，回到一家汽車制造商應該有的節奏上來，在創新和創新之間，做好縫縫補補的工作。

在“憋個大招”的時間裏，認真補好每一個小bug。

畢竟對車企來說，打磨好產品，才是王道。

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