文 | 追辛

編輯 | G3007

2023年伊始，特斯拉便放出一個大招——降價。這次降價後，特斯拉熱銷車型Model 3後輪驅動版，從26.59萬元降至22.99萬元，直降3.6萬元；另一款熱銷車型Model Y後輪驅動版，從28.89萬元降至25.99萬元，直降2.9萬元。

如果回顧一下特斯拉Model 3在華價格，基本上就是一部降價史。2019年10月國產Model 3首次發布時，價格爲35.58萬元。僅僅過去三年多一點，在特斯拉熱銷的情況下，價格還是一路降到了22.99萬元，降幅高達35.39%。

由於全球汽車消費市場持續疲軟，從2022年以來特斯拉的資本市場表現異常驚人——2021年12月31日特斯拉股價爲1056.78美元，而到2022年12月31日其股價跌至123.18，股價跌幅達到88.34%。一年內股價直接打兩折，市值蒸發掉近7000億美元，跌幅遠超指數。

雖然股價層面與馬斯克大幅減持特斯拉（爲收購推特）有很大關系，但是仍舊有不少投資人認爲，在不遠的未來，特斯拉的銷量增長放緩，產能闲置、工廠減產將不可避免。而當前的股價也是對這種擔憂的直接反應。

中國市場向來是新能源汽車的兵家必爭之地，除了國際巨頭特斯拉，本土車企比亞迪和另外三家蔚小理誰都不是省油的燈。從目前特斯拉的表現來看，新能源車企之間的競爭已經短兵相接，开啓了“貼身肉搏”模式，對車企來說，今年注定殘酷。

01

以價換量的無奈？

以往合資品牌在30萬左右價位的產品，能有這樣大幅度降價，往往都是因爲高定價但品牌力不夠導致銷量不佳，無奈選擇“打骨折”以價換市。特斯拉從進入中國开始，在國人心中普遍的印象就是豪華型電車，畢竟Model X和Model S的高定價和科技感給人們留下了深刻的印象。

特斯拉官方回應稱，本次調價背後實質是獨一無二的成本控制之極佳定律，涵蓋了工程創新，在整車集成設計、產线設計、供應鏈管理、毫秒級優化機械臂協同路线等環節中從“第一性原理出發”，堅持以成本定價。

但是降價新聞公布之後，市場主流的聲音卻是特斯拉銷售不佳，不得不通過降價的方式來換取更多市佔率。

海通國際點評稱，特斯拉價格再度驟降，集合技術、成本、供應鏈優勢搶佔市場。本次降價的背後，是在高通脹打擊消費購买力、美聯儲激進加息和全球疫情的大背景下，特斯拉逐漸暴露出隱憂，產銷量已連續三個季度出現供過於求，全球交期水平已見底。

根據乘聯會的銷量預測，特斯拉中國2022年12月預計交付55,796輛汽車，爲五個月來最低水平，較11月下降44%，同比下降21%。

回顧2022年的情況，雖然全年銷售增量298萬輛，總體銷量穩中有升，而全年銷售的298萬輛中，比亞迪和特斯拉兩家龍頭增量即佔150萬輛左右，佔比超50%。

而比亞迪通過低價和“純電+插混”雙輪驅動策略，2022年市場份額實現大幅提升，而特斯拉市場份額同比下滑卻下滑4%。

公开數據顯示，特斯拉上海工廠全年交付71.1萬輛，同比增長50.3%。但整體銷售增速落後於我國新能源汽車市場平均增速。2022年下半年，特斯拉全球庫存开始增加，產量遠高於銷量。

有券商分析師指出，在本次Model 3和Model Y降價後，20-30萬價格區間的新能源車型將受到明顯影響，包括小鵬P7和G9、極氪 001、比亞迪漢和海豹、問界M5和M7等，20-30萬車型價格下探也將擠壓15-20萬車型的空間，這些車型的潛在客戶將有部分分流特斯拉。

02

車主的反抗

在品牌形象如此高端，又利用上海超級工廠降本增效的情況下，特斯拉幾年來多次降低銷售價格，可以說是“業界良心”。不過這樣的“良心”，對已經購买了特斯拉的部分車主來說，可以說是晴天霹靂。因爲2023年對於新能源車的補貼將會停止，很多車主都趕在2022年底搶先拿下自己心儀的愛車，結果剛提車還沒幾天，就慘遭降價“背刺”。

雖然大家都希望买賣雙方都遵守契約精神，但是這樣的事發生在具體某個人身上時候，他（她）也很難無動於衷。畢竟只要晚幾天提車就能節省下幾萬塊，就算不差錢的人也難免會有當“冤種”的感覺。

1月7日，特斯拉成都太古裏店迎來了一次最激烈的車主維權，在網上流出的一份“特斯拉車主維權訴求”信中，提到希望特斯拉爲他們補償10萬公裏的超級充電電量、100萬車主積分、終身FSD（特斯拉自動駕駛功能，官方售價6.4萬元）以及2到4年的整車延長質保。根據網上的估價，這份維權訴求綜合價值，折合人民幣將近10萬左右，不過並沒有得到特斯拉官方的回應。

論處理車主維權，特斯拉恐怕也是最專業的，畢竟已經降價過那么多輪，每一次都能在媒體上看到特斯拉車主維權的新聞，但是到最後都不了了之。有一些車主自嘲 “特斯拉老車主”，但這種不滿很快就會被降價帶來的更多訂單淹沒，然後周而復始。本輪降價完之後，隨之而來的除了老車主不滿的維權外，還有特斯拉官網幾次崩潰，下個月我們就能看到本月訂單的暴漲情況。

但是特斯拉如此“良心”的背後，除了馬斯克本人高超的經營理念之外，永遠繞不开本土新能源品牌的自立自強。遙想當年我國在汽車工業薄弱的情況下，以市場換經驗的思路，大力引進建立合資品牌，一輛在西方世界普普通通的桑塔納，就能在國內賣出天價，而且還供不應求。德系豪華品牌常年把持着話語權，例如一部分車主喜愛的奔馳C級，雖然配置上很拉胯，但是配合上奔馳的品牌，照樣可以賣出高價，而且從來不愁銷售。這些合資品牌就算降價，往往也是伴隨着各種減配，其中充滿了對中國消費者高高在上的鄙視，但是沒辦法，誰讓別人的汽車工業發達呢？

但是新能源車時代不同了，有些自媒體在網上熱炒特斯拉中美價格對比，剛好和其他豪華品牌中美對比相反，首次有外國品牌車在中國比國外更便宜。下圖是@不二智選發布的2022年12月中國品牌新能源汽車銷量天梯圖，比亞迪以235197輛（其中純電10.96萬輛，插混12.5萬輛）的銷售數據一騎絕塵，國產新勢力也在新一輪跑馬圈地中。同期特斯拉中國批發銷量55796輛，這一數字較11月份下降44%，較上年同期下降21%，需求下降必然導致庫存壓力倍增，特斯拉選在此時降價，恐怕多少也有點逼上梁山的味道。

03

新能源車企鏖战2023

特斯拉的降價，再次印證了，只有充足的市場競爭，才能讓消費者切實得到實惠。資本家是不會主動放棄豐厚的利潤，就像德系豪華品牌已經躺在高額利潤上很多年了，至今在豪華燃油車領域還是絕對霸主地位，你讓他們自降身價來和國產燃油車競爭市場可能么？但是到了新能源車時代，一切都變了。目前全世界新能源車供應鏈最齊全的國家就是中國，不管你是否喜歡國產品牌，但是目前存在於新能源車市場的情況，基本就是中美聯手做掉歐洲日本的傳統車企，雖然他們也推出了一些新能源車型，但市場的表現基本都不佳。

與2023年比亞迪、埃安、奇瑞、長安等國內車企集體漲價形成鮮明對比，特斯拉選擇集合其技術、成本、供應鏈端的優勢，以大幅降價來提升市場銷量，也宣告2023年電動汽車產業正式進入紅海激烈競爭，全球車企到了面對巨大壓力正面競相角逐之時。

在國內市場競爭如此激烈的情況下，強如特斯拉，也不得不放低姿態，放棄一部分利潤來換取更多消費者的支持。這一切都表明國產新能源車真的崛起了，對手甚至不惜得罪部分消費者來進攻。對於廣大消費者來說，特斯拉的降價，絕對是天大的好事。目前Model 3已經下探到23萬元左右的價格，無論比亞迪還是造車新勢力應該都感到了不小的壓力，未來的國產品牌也許會和特斯拉一樣選擇物美價廉的策略來喂飽廣大消費者，亦或是不斷更新迭代更優質的產品壓倒對方。但無論選擇哪個策略，對消費者來說都是好事，永遠可以擺脫燃油車時代高價买減配車的屈辱歷史了。

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