東航南航赴美上市可以追溯到1997年，比中國石化的上市早了整整3年，引領國企海外上市之先

文 | 王靜儀

編輯 | 施智梁

赴美上市25年後，東方航空（NYSE: CEA, 600115.SH, HKG: 0670）和南方航空（ NYSE: ZNH, 600029.SH, HKG: 1055）宣布主動從紐交所退市。

2023年1月13日，兩家公司先後發布公告，自愿將其美國存托證券股份從紐交所退市。業內普遍認爲，作爲在A股、港股、美股三地同時上市的公司，東航和南航主要交易均在A股和港股，從紐交所退市對公司影響不大。

在近年美國政府加強對中概股監管的大背景下，中國國有企業先後退出美國證交所。2022年，中國石化、中國石油、中國人壽、中國鋁業和上海石化等5家央企相繼主動從紐交所退市。中國東航和中國南航作爲最後兩家在美國上市的央企，也在2023年初宣布離場。

東方航空和南方航空赴美上市，可以追溯到1997年，比中國石化的上市早了整整3年，引領國企海外上市之先，隨後多家央企相繼揮師香港和紐約，一時風頭無兩。

 1997年2月4日，中國東方航空股份有限公司股票在美國紐約交易所上市，東航董事長王立安與紐約證交所總裁威廉約翰斯頓在現場

圖源：民航局

民航業在市場化改革方面一向敢爲人先。比如在政企分开領域，相比同爲交通運輸領域的鐵道部，民航的政企分开提前了28年。

就在政企分开短短十年之後，1997年，東航和南航先後在上海、香港、紐約成功上市，走入了國際資本市場。

20多年後，三大航空央企的貨運業務相繼進行混改試點，東航物流、南航物流、國貨航有望在2023年齊聚A股，民航央企的市場化改革還在繼續。

1997，揮師紐約和香港

東航和南航1997年去海外上市，曾引領國企之先。

1997年2月4日，中國東方航空股份有限公司股票在美國紐約交易所和香港聯合交易所同時上市，共發售H股15.6695億，籌資2.82億美元，10月24日，在上海證券交易所發行A股3億股，籌資7.2億元人民幣。

自東航爲始，多家民航企業相繼揮師香港和紐約，民航在海內外上市公司一度高達20余家。

和東航的路徑類似，1997年7月30日，中國南方航空股份有限公司股票在美國紐約交易所和香港聯合交易所同時上市，籌資6.31億美元。8月21日，承銷商行使超額配售權，籌資0.88億美元。

1997年12月17日，中國航空(集團)興業公司在香港聯合交易所上市，籌資15.82億港元。

海外上市規範了企業的財務制度，並爲負債率普遍偏高的航空企業提供了可靠的融資渠道。據媒體報道，東航上市後資產負債率從81.9%下降到71%，南航從92%下降到76%。

民航業的海外上市，在大型國企股份制改革領域可謂先行一步，啃下了市場化改革的“硬骨頭”。

東航南航上市三年後的2000年，中國石化在紐交所、倫交所、港交所同步上市，隨後回到A股上市。此後，更多央企在海外上市，比如四大行、中國人壽、中國人保等。

從最早國有企業海外上市，到阿裏、騰訊、百度等爲代表的互聯網企業海外上市，再到更多代表“新經濟”的民營企業海外上市，越來越多的中國本土企業走出國門，开啓了海外上市的道路。

2021年初，中國移動、中國電信、中國聯通三大通信運營商和中海油，被紐交所執行強制退市。

2022年8月12日，中國石化、中國石油、中國人壽、中國鋁業和上海石化等5家中國企業相繼發布公告，宣布自愿將其美國存托股份從紐交所退市。2023年1月13日，中國東航和中國南航作爲最後兩家在美國上市的央企，也宣布主動退市。

 圖源：IC

至於主動退市的原因，東航、南航的說法和之前退市的央企類似，主要是在美國上市的股票交易量有限，以及維持上市需要付出較大行政成本。

證監會此前表示，上市和退市都屬於資本市場常態。根據相關企業公告信息，這些企業在美國上市以來嚴格遵守美國資本市場規則和監管要求，作出退市選擇是出於自身商業考慮。這些企業都在多地上市，在美上市的證券佔比很小，目前的退市計劃不影響企業繼續利用境內外資本市場融資發展。

從計劃時代到引領改革

作爲首個海外上市的民航央企，東航的前身在計劃經濟年代是民航上海管理局飛行大隊，與整個民航事業一樣，採取行業管理部門、航空運輸單位、機場等集於一體的傳統管理模式。

隨着黨的十一屆三中全會召开，改革潮起，無論是爲了滿足全社會對於效率的渴求，還是爲了瞄准國際民航先進水平急起直追，實現政企分开、建設合乎經濟運行規律的企業制度，都成爲東航人和民航人必須答好的考題。

上世紀80年代，民航體制改革大幕拉开。1985年1月7日國務院批轉中國民航局《關於民航系統管理體制改革的報告》，標志着民航正式進入了市場化發展的快車道，是第一個主動开展以市場化爲目標的體制改革的國務院直屬部委，喫了政府職能向市場放權改革的第一個螃蟹。

廣州民航職業技術學院副教授綦琦撰文指出，相比同爲交通運輸領域的鐵道部，民航的政企分开提前了28年。

1988年6月25日，原民航上海管理局被一分爲三，民航華東管理局、中國東方航空公司、上海虹橋國際機場正式成立，民航政企分开开啓了實質性落實階段。到1992年12月20日，民航中南管理局、廣州白雲機場成立，中國南方航空公司同樣與管理局分離，標志着以政企分开、航空公司與機場分設爲主要內容的民航管理體制改革全面完成。

 圖源：IC

在政企分开短短十年之後，1997年，東航和南航先後在上海、香港、紐約成功上市，走入了國際資本市場。

不過，上市不是終點。知名經濟學者陳志武指出，盡管東方航空自身業務規模不小，但在美股每天的換手率低、交易量不大。如果美國上市的目的是爲了擴大融資範圍、隨時能融到大量資金的話，那么融資效率較慢。

陳志武觀察到，東方航空除了每六個月發布一次半年財務報表，在美股市場的消息不多，和成熟美國公司相比，上市之後不夠注重長期的市場溝通和市值管理。

陳志武認爲：“最好的做法是經常跟市場溝通，多披露、常披露，讓投資者和分析師知道公司的思路、規劃和進展。媒體曝光越多、產品廣告越多，公司的市值估值也會越受益。”

然而，隨着東航和南航主動終止在美國上市，這25年的美國上市歷程也走到盡頭，未來主要在港股和A股交易。

根據公告，這兩家自1997年以來一直在美國交易的航空公司，最後一個交易日預計將在2月2日當日或之後。

貨運板塊也要上市

民航央企的市場化改革從未停止。

2017年起，在國務院國資委和民航局的推動下，三大航空央企的貨運業務相繼开展混改試點。

2021年6月9日，東方航空物流股份有限公司在上海證券交易所主板掛牌上市，並以新股漲停收盤，報收22.71元/股，漲幅44.01%，總市值達到360.5億元。

當日，上市公司“東方航空”名稱同步變更爲“中國東航”，東航集團成爲國內首家實現航空客運和貨運物流兩項主業“雙上市”的航空運輸集團。

東航物流是國內“航空混改第一股”，歷時五年分三步完成。2017年2月，原屬於上市公司中國東航的東航物流，100%股權被轉到東航集團旗下，拉开混改序幕。當年6月，東航集團宣布引入聯想控股、普洛斯、德邦、綠地等民營資本向東航物流增資，完成混改方案。2019年，東航物流向證監會進行輔導備案登記，後兩次提交IPO招股書。

 圖源：IC

在中國企業研究院首席研究員李錦看來，東航物流先行先試，探索改革難題的解決路徑，爲民航及其他壟斷領域的央企开展混改積累可復制、可推廣的改革經驗，將起到“火炬”般的引領作用。

繼東航物流2021年完成A股上市，2022年12月初，南方航空物流股份有限公司（簡稱南航物流）上市輔導備案獲證監會受理，中國國際貨運航空股份有限公司（簡稱國貨航）深市主板IPO已獲受理，三大航的物流板塊即將齊聚A股。

和東航物流離开原上市公司體系的做法一樣，國貨航也被剝離出原控股股東中國國航體系，於2020年11月完成混改，引入菜鳥網絡、深圳國際、國改雙百發展基金等投資者。

南航物流則引入普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯逸格、中國外運、中金啓辰和中金浦成等7家投資主體，並實施員工持股，增資金額共計人民幣33.55億元，在2020年12月完成混改。

李錦認爲，國貨航和南航貨運的改革會加速推進，民航等壟斷領域的混改將有新的突破，重點是完善公司治理，關鍵要轉換經營機制。

東航和南航從美國退市不是終點，隨着東航物流、南航物流、國貨航即將齊聚A股，民航央企的市場化改革還將繼續。

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