斑馬消費 範建

“活下去，像一樣的活下去”。

這到底是沈暉給自己立下的flag，還是威馬汽車當前處境的真實寫照？

可以肯定的是，沈暉和他的威馬汽車，已經着急了。多次獨立衝擊IPO未果，公司只能反向借殼APOLLO出行曲线上市，在更加殘酷的新能源汽車競爭中，爲自己爭取一线生機。

20億美元反向借殼

威馬汽車啓動上市的進程其實很早，曾先後謀求海外、科創板以及港股IPO，但均無疾而終。

面對越來越嚴峻的外部形勢，以及自身資金和經營狀況，威馬汽車只能放手做最後一搏。

1月12日，港股上市公司APOLLO出行披露公告稱，其全資附屬公司已與威馬控股訂立協議，擬以20.23億美元（158.54億港元）收購威馬汽車已發行全部股份。結算方式是，以每股0.55港元的發行價配發及發行代價股份。

同一天，威馬汽車官微發布“重大官宣”：APOLLO出行與威馬集團達成有條件买賣協議，並建議配售股份款項總額將約爲39.18億港元，建議臨時融資約人民幣7.2億元。同時，威馬持有股東承諾常備融資15億港元。

而另一邊，公司創始人、董事長兼CEO沈暉，卻在自己的個人微博上，以電影《芙蓉鎮》的一段對白，表達自己的心境：“活下去，像一樣的活下去”。

其實，威馬汽車採取反向收購的方式上市，此前已有端倪。

去年12月，APOLLO出行就曾公告，擬收購一家智能電動車公司，且明確，目標公司的業務涵蓋一系列配備先進技術的智能電動車，目標客戶爲中國年輕且精通技術的用戶。

當時，市場已基本猜測到，APOLLO出行擬收購的企業，大概率會是威馬汽車。因爲，兩家公司本身就有着千絲萬縷的聯系。

APOLLO出行原名力世紀，從事珠寶相關業務。2020年3月，力世紀收購APOLLO（前身爲德國的小衆超級跑車制造商Gumpert），轉型爲新能源企業。

目前，威馬控股持有APOLLO出行約23.67%股權，是其重要股東之一。

初步估算，此次交易威馬汽車的整體估值約爲25.1億美元，與其2021年57億美元的估值，縮水超過50%。

如若推進順利，市場估計威馬汽車將於今年第二季度完成掛牌。

缺錢、缺錢

威馬汽車於2015年10月开始運營，這正是中國造車新勢力大舉進軍新能源的時期。

沈暉，是造車新勢力中，少有的具有深厚“汽車人”背景的創始人。過去，他長期在世界500強企業擔任職業經理人。2010年，加盟吉利，並帶隊完成了吉利對沃爾沃的收購。

市場也一度對威馬汽車極爲看好。2017年-2022年3月，公司完成了A-D輪共12次融資，募資總額超過350億元，爲上市前融資額最高的造車新勢力。雅居樂集團、百度、騰訊、李嘉誠基金、何鴻燊家族均投身其中。

然而，同時期的“蔚小理”甚至零跑汽車，都相繼完成了資本化，爲企業後續融資鋪平了道路，威馬汽車已晚了幾大步。

據公司招股書，截至2022年3月，威馬汽車現金及現金等價物合計僅36.78億元，資金儲備遠不足以支撐燒錢的速度。

近期，威馬汽車宣布獲得三筆新的融資，分別爲港澳地區某知名商業銀行2.5億港元、正威國際投資5億元人民幣、雅居樂集團投資15億港元。以上合計約20億元的投資，對威馬汽車來說，仍是杯水車薪。

資金重壓之下，威馬汽車於2022年10月，开始全員降薪。每月8號的發薪日延遲至25號，高管層的工資打五折，高管以下員工工資打七折，並暫停購車補貼、年終獎、13薪、14薪的發放。

沈暉曾公开呼籲，新能源車企一定不能再靠燒錢來追求銷量，長此以往，對產業的發展是不利的。這句話看似沒毛病，但那些正在快速爬坡期，且擁有雄厚資金儲備的同行們，誰又會聽他的呢？

遠遠掉隊

2018年9月，威馬汽車首款量產車型EX5上市，其後，又相繼推出EX6、W6、E5等車型。

公司的產品集中在16萬元-30萬元價格帶，這是新能源汽車的主流市場，規模大、增長快，競爭也最爲激烈。

2019年-2021年，威馬汽車合計銷售7.89萬輛汽車，同期，累計虧損136.32億元。也就是說，公司每賣出去一輛車，平均要虧損超過17萬元。

剛剛過去的2022年，威馬汽車銷量表現慘淡，1-11月累計銷售2.9萬余輛，預計全年銷售量3萬輛出頭，比上年同期要少賣超過1萬輛。這與同行們迅猛增長的整體趨勢，顯得格格不入。是否真如沈暉所說，威馬不是“賣不了”，而是“收着賣”？

其實，威馬汽車也有過輝煌。因產品率先量產，2019年，威馬汽車的交付量僅次於蔚來，位居造車新勢力第二。

然而，在同行們快速崛起的進程中，威馬汽車卻掉隊了。2021年，“蔚小理”齊齊向10萬輛大關邁進，威馬只賣了4.4萬輛。

2022年，中國新能源乘用車銷量567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率已達27.6%。造車新勢力的座次再次改寫，哪吒以15.21萬的年交付量，榮登新勢力榜首。“蔚小理”均衝破了10萬輛的關口，拿到了下半場的入場券。

乘聯會預計，2023年，中國新能源乘用車銷量約爲850萬輛，滲透率將達36%。但這並不意味着，所有玩家，都能在增量市場中獲益。

頭部玩家特斯拉，已在年初率先打出降價牌，入手門檻降至22.99 萬元，瘋狂搶奪訂單。比亞迪已全面停產燃油車，中國第一全球頭部新能源車企的地位穩固。

與此同時，中國傳統車企新能源板塊正在迅速發力。長安汽車已建成了由阿維塔、深藍、Lumin等組成的新能源汽車品牌矩陣，覆蓋高中低全價格帶；廣汽埃安2022全年銷售27.11萬輛，同比增長125.67%，公司估值已過千億。

業內預計，2023年，中國新能源汽車的競爭會進一步加劇，將有超過100款新車上市，市場格局或將大幅改寫。

此時，威馬汽車另類叩开港股大門，看到的一定是春暖花开嗎？

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