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特斯拉汽車確實收集了海量信息。

在佛羅裏達州發生的事故很好地說明了這一點。2014年兩名年輕人駕駛特斯拉Model S電動汽車發生車禍並起火，導致兩人喪生，特斯拉因此面臨過失訴訟，駕駛人父親因電動車電池易燃而起訴特斯拉。 在辯護過程中，特斯拉提交了一份歷史速度分析報告，報告表明，早在事故發生前幾個月，這輛車就經常以危險的速度行駛。這些信息已被特斯拉汽車悄悄收集並上傳至服務器。 盡管沒有證據表明特斯拉收集的數據超出了客戶與該公司在服務條款中約定的範圍，但外界尚不清楚特斯拉汽車具體收集了哪些數據，又會如何利用這些信息。因此，事關如何訪問並利用這些數據時，我們不得不思考佔主導地位的是是車主還是該公司。 即使不是特斯拉車主，這些問題也與我們息息相關。每輛新車都裝有多個傳感器，通常包括攝像頭和雷達，用於收集駕駛員和周邊環境的數據。如今，汽車數據行業已實現全球互聯，人們匿名交易車輛、駕駛員和位置等數據，這些數據是全球各大汽車設備制造商利用數千萬輛汽車經過幾十億次車程匯總所得來的。但是，這些車輛似乎沒有像特斯拉一樣定期、大量或長期地存儲數據並將其發送給制造商。 荷蘭法醫研究所的一名研究員弗朗西斯•胡根迪克（Francis Hoogendijk）說：“據我們所知，特斯拉汽車收集的數據最多。”這名研究員在2016年美國和荷蘭相繼發生致命車禍後开始調查特斯拉的數據系統。 盡管仍有許多細節尚不清楚，但在美國國家運輸安全委員會（NTSB）事故調查、美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）報告以及特斯拉文件的幫助下，我們可以了解到特斯拉汽車收集的數據以及該公司會如何利用它們。接下來是已知情況的簡要說明。 首先，特斯拉汽車配有事故數據記錄儀（EDR），大多數新車都配有這種設備。這些“黑匣子”記錄儀會收集事故發生前5秒左右的信息，包括車速、加速情況、制動使用、方向盤操作以及自動制動和穩定性控制系統的操作等，以便協助調查事故。 特斯拉汽車媒體控制單元（MCU）的“信息娛樂”計算機中的4GB或8GB內存卡可永久存儲這些數據以及更多數據。這些帶有時間戳的“網關日志”文件還包括安全帶使用情況和汽車自動駕駛系統的各項參數信息（包括駕駛員是否有把手放在方向盤上）。 由於網關日志使用車輛標准控制器局域網（CAN）總线的數據，因此可能包含唯一的車輛識別碼。但沒有證據表明這些日志包含來自車輛GPS模塊或攝像頭的信息。 例如，特斯拉車主將車輛連接Wi-Fi進行遠程更新以添加新功能或修復漏洞時，網關日志會定期被上傳到特斯拉服務器。從佛羅裏達州的訴訟案來看，特斯拉肯定有辦法根據這些數據找到原始車輛。（對於澄清這一問題或其他事項的要求，特斯拉沒有做出回應。） 不過，這些網關日志文件只是冰山一角。特斯拉的自動駕駛（Autopilot）計算機可利用車載攝像頭捕獲的數據來實現巡航控制、車道保持和撞車警報等駕駛輔助功能。如果車主將U盤插在車上，行車記錄儀可以實時記錄並設置哨兵模式（Sentry Mode），以便在停車期間記錄車輛周圍的環境，但這些記錄似乎沒有上傳至特斯拉服務器。 不過在某些情況下，特斯拉汽車確實會存儲圖像且2016年及以後的車型還會存儲視頻並與該公司共享。有一位工程師兼特斯拉車主曾利用搶救後的車輛和零部件研究過特斯拉的數據收集過程，他表示，這些Autopilot“快照”可以記錄數分鐘的內容，並包含多達數百兆數據。這位工程師使用網名Green（@greentheonly）在推特上發布了他的發現。胡根迪克指出，這些快照還包括高分辨率日志數據，類似於網關日志中捕獲的數據，但其採樣率高得多，輪速信息高達每秒50次。 當車輛發生碰撞或滿足某些條件時，就會觸發數據快照，其中可能包括特定的駕駛行爲或Autopilot系統檢測到的特定對象或情況等特斯拉工程師想要了解的任何內容。 Green表示，系統通常會在發生車禍時收集GPS位置數據，有時快照中也會體現這些數據。雖然車禍觸發的快照也會嘗試使用車載4G蜂窩網絡完成上傳，但是汽車連接Wi-Fi後，快照和網關日志數據一樣，會被上傳至特斯拉服務器。Green表示，一旦快照成功上傳，Autopilot計算機的機載32GB內存卡就會將其刪除。 Green說除快照外，2017年年中或之後推出的特斯拉車型每次從駐車擋切換行駛擋時，Autopilot計算機還會完整地記錄行程日志。行程日志包括行駛路徑、車速、道路類型以及是否啓動Autopilot系統和何時啓動等一系列GPS坐標信息。Green表示，無論是否使用Autopilot系統（或車載全自動駕駛模式），行程日志都會被記錄下來。和快照一樣，行程日志上傳至特斯拉服務器後就會從車載電腦中刪除。

這個數據寶庫有什么作用？特斯拉已在全球售出約300萬輛汽車，其中大部分每天都會聯系總部。這些汽車爲特斯拉提供了數十億公裏的真實駕駛數據和GPS軌跡記錄，以及數百萬份照片和視頻。那么這家引領全球電動汽車制造業的公司會如何處理這些信息呢？雖然特斯拉沒有具體說明，但也不難推測。 2019年，埃隆•馬斯克在一次專門討論自動駕駛的特斯拉活動日上說：“實際上，人們每時每刻都在訓練網絡。” 當時他介紹了特斯拉的一系列半自動輔助駕駛技術，統稱Autopilot，這是如今裝配應用最廣、也最具爭議的駕駛輔助系統。雖然它得到了許多司機的喜愛，但這項技術牽涉數百起車禍，其中不乏一些致命事故。目前，美國國家公路交通安全管理局正對此項技術展开全面調查。 大多數自動駕駛技術研發公司都依賴於一支高度儀表化的測試車隊，這些車都配備了高分辨率攝像頭、雷達和激光測距儀。據估計，其中一些車輛每秒可產生750MB傳感器數據，爲神經網絡和其他機器學習系統提供了海量訓練數據，用於改善其駕駛功能。 密歇根大學公私合營交通研究機構Mcity的負責人亨利•劉（Henry Liu）表示，目前這類系統可以在各種天氣狀況和道路條件下有效完成日常駕駛作業。 “但如今，就安全性能而言，自動駕駛比人工駕駛差一兩個等級。”亨利劉說，“因爲目前的自動駕駛汽車遇到的偶發事件，也就是低頻、長尾、關鍵性安全事件不夠多，不了解如何應對此類事件，因此無法擺脫‘遇罕見事就宕機’的情況。” 特斯拉的做法非常大膽，其客戶提供的數據足以將自動駕駛汽車的安全性能提升至超人類水平。由於被告知如果自愿參與技術开發，那么在不久的將來就可以享受自動駕駛的樂趣，所以許多人很樂意這樣做。 在過去幾年的演講中，馬斯克和特斯拉的前人工智能負責人安德烈•卡佩西（Andrej Karpathy）詳細介紹了該公司的自動駕駛技術，包括影子模式（Shadow Mode）。在這種模式下，車載Autopilot計算機不是在控制汽車，而是模擬人類駕駛員的駕駛過程。當它的預測結果與駕駛員的行爲不匹配時，Autopilot計算機可能會觸發記錄數據快照，以便稍後上傳到特斯拉服務器。 隨後，特斯拉工程師可以使用這些結果來更好地訓練其用於自動駕駛的神經網絡。或者他們可能會通過這些快照了解到自動駕駛系統出現的故障，比如無法正確識別被樹木遮擋的路標等。 在這種情況下，工程師可以开發檢測器一類的特殊軟件，並將其下載安裝到某些特斯拉汽車上。此類檢測軟件認爲自己發現路標時，就會讀取車載攝像頭捕獲的畫面，以便稍後上傳。特斯拉工程師很快就會收到數千張圖片，他們會使用這些圖片來訓練檢測軟件，其最終目的是在所有量產車輛上使用這一軟件。“我不確定在沒有試驗車隊的情況下要如何構建這樣的數據集。”卡佩西說。 亨利•劉非常看好特斯拉利用其日益增長的消費群體的做法。“我認爲一支小車隊是無法處理這些罕見事件的。”他說，“但是如果部署數百萬輛這樣的車隊車輛，那將是龐大的數據收集工作。即使有這些影子駕駛員，由於沒有真正可用的公开資料，我也無法了解特斯拉是否做到物盡其用。” 成本也是一個障礙。卡佩西承認，僱用大型團隊評估並標記圖像和視頻的成本很高。他說，特斯拉正在研究可以根據Autopilot快照中捕獲的視頻片段开展自主訓練的檢測器。2022年6月，特斯拉解僱了195名數據標記員，如此看來，特斯拉現在肯定具備了這項實力。 雖然特斯拉車隊學習自動駕駛頗具前景且有許多客戶的熱情支持，但特斯拉尚未證明Autopilot和人工駕駛一樣安全，更遑論讓人們信任無人監管的車輛駕駛了。此外，還有其他困難迫在眉睫。今年7月中旬，卡佩西從特斯拉離職，特斯拉仍然有可能被美國國家公路交通安全管理局下令召回其配備Autopilot的汽車。盡管這是對特斯拉的一次沉重打擊，但卻無法讓特斯拉停下收集客戶數據的腳步，更無法阻止Autopilot汽車繼續銷往美國之外。 特斯拉使用車隊數據开發Autopilot的舉措與臉譜網、谷歌和推特等互聯網巨頭在用戶推動下的崛起有着異曲同工之妙。按照馬斯克的說法，客戶駕駛得越多，自動駕駛系統的表現就越好。 不過，正如其他科技公司因挖掘客戶數據而面臨審查一樣，特斯拉也开始遭到強烈反對。人們开始想要了解車輛收集的所有信息，以及當政府等其他機構想要獲得這些信息時又會發生什么。 對於2017年年中之後生產的特斯拉汽車，網名GREEN的工程師表示：“每次出行，它都會全程記錄行駛軌跡、GPS坐標等其他數據。”Green還說，在上傳至特斯拉服務器時，這些行程日志和Autopilot系統捕獲的數據快照會抹去車輛識別碼，並隨機分配一個臨時ID號。他指出，臨時ID號可使用數天或數周，並且關聯到了此期間的所有上傳內容。 “隱私的未來”論壇（Future of Privacy Forum）政策高級副總裁約翰•威爾第（John Verdi）表示，鑑於某些行程日志還可能記錄駕駛員來往於家、學校和工作地點的行程，因此期望其匿名化是不現實的。他說：“如果某個機構正在收集、保留並分享個人歷史位置數據，那么要實現去識別化是非常困難的，這幾乎是不可能的。” 特斯拉和其他汽車制造商一樣，都制定了政策，明確規定了可以用從客戶車輛獲得的數據（包括位置信息）來做什么和不能做什么。政策規定，雖然公司不出售客戶和車輛數據，但可以依法與服務提供商、商業合作夥伴、附屬機構、一些經授權的第三方和政府部門共享數據。 雖然車主可以花1400美元購买一個特殊套件，用於查看在自己車上安裝的行車記錄儀上的數據，但這種與事故相關的信息僅是特斯拉所收集內容的一小部分。由於美國加州和歐洲的法律要求特斯拉提供數據訪問權限，所以當地車主可查看自己車輛產生的數據，但不包括在名義上屬於匿名信息的Autopilot快照和行程日志。 一旦政府發現某個公司擁有巨大的信息寶庫，那么它獲得這個寶庫可能只是時間問題。南卡羅來納大學法律和工程學院的副教授布萊恩特•沃克•史密斯（Bryant Walker Smith）說：“如果數據……歸非數據主體的某方所有，那么政府很有可能以某種方式獲得這些數據。” 史密斯說這不一定就是壞事，並且認爲如此龐大的數據可以用於判斷哪些道路或十字路口是危險的。豐富的數據也可能揭示車輛本身的微小問題。 威爾第表示，在許多方面，惡果已經造成。“人們應該像看待手機一樣看待其車輛。”他說，“汽車行業可以從手機操作系統處理數據權限的方式中學到很多東西……近年來，針對數據的收集、披露和使用，iOS和Android在賦予消費者權利方面取得了長足的進步。” 特斯拉允許車主管理部分數據的共享情況，其中包括Autopilot和路段分析。如果車主想徹底停止收集數據，則可以要求特斯拉完全禁用車輛的連接功能。但這就意味着無法使用遠程服務、網絡廣播、語音命令和網絡瀏覽等功能，甚至無法在线更新相關安全軟件。 Green說，他還沒見過有人能成功作出這種重磅決定。他說，“去維修點，讓他們把調制解調器從車上拆下來”是終止數據共享的唯一方法。 幾乎可以肯定的是，在衆多汽車制造商中，特斯拉擁有最大體量的客戶和車輛數據。雖然特斯拉佔據了聯網汽車議題的半壁江山，但其他公司也不甘落後。迎接其他電子設備已經適應的數據驅動型世界，埃隆•馬斯克的這一見解正在迅速成爲行業標准。當汽車變得和手機一樣智能時，它們會在監控、隱私和問責方面面臨同樣的挑战也就不足爲奇了。（作者：Mark Harris ，悅智網）

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