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2020年初，美團創始人王興斷言造車新勢力前三將會是“蔚小理”。

不服氣的威馬汽車創始人沈暉即刻聲稱：“威馬一定會是中國未來造車新勢力TOP3之一”，爲此還表示愿意和王興兄弟打個賭。

沈暉之所以敢放出豪言，在於2019年威馬汽車銷量就已達1.69萬輛，而蔚來爲2.06萬輛，小鵬爲1.67萬輛，威馬穩居新勢力車企第二位。

但誰也不曾料到，2023年新年伊始，沈暉的第一條微博竟會是一個短視頻开場白：“活下去，像一樣的活下去。”

“威馬汽車直營店和經銷商大批關門”的話題，同時在日前登上微博熱搜。

李書福覺得他是個人才

走到這一步，沈暉及威馬汽車被外界稱，自去年下半年至今，經歷了一段至暗時刻。

2022年以來，威馬汽車不僅沒有全新車型推出，而且就連原計劃發布的新車威馬M7也遲遲未發布。

同年11月，沈暉甚至發出全員內部信，聲稱爲了應對資金壓力，公司管理層帶頭主動降薪一半。

要知道威馬創始人沈暉，可是汽車圈裏響當當的人物，昔日威馬汽車也在其手底下，混得風生水起。

早在2000年，沈暉就進入了博格華納，這家位列全球汽車行業供應商前25名的汽車零件供應商工作。

並且在三年後，30歲出頭的沈暉就當上了博格華納集團排放系統的中國區總裁。

2007年，他又跳槽到了菲亞特，這家全球領先的工業發動機、車橋和變速箱生產商，成爲菲亞特動力中國區總裁，還一上來就主導了菲亞特和廣汽的攜手合作。

如此光鮮的履歷，就連李書福也覺得他是個人才。

在李書福心中，一直有個豪車夢。而擁有汽車行業豐富背景，而且坐擁歐美跨國經驗的沈暉，爲此得到了李書福的專門拜訪。

據說，李書福挖他，只用了一句話：“有個大項目，你來不來？”然而，沈暉只想了兩個星期，就加入了吉利。哪怕，李書福开出的工資比在菲亞特低。

很快，在沈暉的帶領下，吉利汽車完成了中國汽車工業歷史上最大海外並購“吉利收購沃爾沃”案。

經此一役，吉利和李書福聲名鵲起，沈暉在中國商業界也徹底打开了知名度，走上了職業生涯的巔峰，實現名利雙收。

外界瘋狂盛贊下，2010年至2012年，沈暉還一口氣組建了近兩千人的管理團隊，爲沃爾沃的扭虧爲盈打下了堅實的基礎。

不過此時他和李書福的矛盾，也在日益加劇。

沈暉認爲，虧損是暫時的，因此他一方面積極建工廠，另一方面又下調了經銷商的銷量任務，希望能夠放長线釣大魚，慢慢來。

但這樣的經營理念，與李書福深耕傳統汽車行業注重盈利二字的經營理念並不符合，於是李書福逐步疏遠了這位曾經的能臣，僅給沈暉保留了一些空職。

直到2014年，沈暉提出辭職，遠赴美國哈佛進修，並在之後回國創辦威馬汽車，李書福與沈暉從此發生了一場巨大的針鋒相對。

新勢力中跑得最快的人

2018年，吉利控股以“侵害商業祕密”爲由，一紙訴狀將威馬汽車告上法庭，要求威馬賠償21億元並承擔相關訴訟費用。

這是國內首起新能源汽車領域的侵權案件，也是中國汽車行業知識產權糾紛最高索賠金額訴訟案。

據了解，威馬汽車創始團隊和核心成員有不少來自吉利系。除沈暉本人外，威馬汽車聯合創始人杜立剛、陸斌、侯海靖等此前均和吉利系有關。

事實上，當2015年吉利推出旗下首款新能源汽車帝豪EV時，造車新勢力們還都處於PPT造車階段。彼時，吉利开啓了名爲“藍色吉利行動”的5年規劃。

李書福信心滿滿的計劃着，到2020年，實現包括新能源汽車銷量佔吉利整體銷量的90%以上，這標志着吉利高調轉型新能源。

只是誰也不曾料到，到2020年，吉利旗下所有新能源汽車總銷量僅爲6.81萬輛，在公司汽車總銷量中僅佔5.16%。

巧合的是，吉利的轉型和威馬的誕生時間爲同一年，而且威馬的發展勢頭十分強勁，兩家公司成了直接的競爭對手。

作爲國內最早一批的造車新勢力之一，成立於2015年的威馬汽車，曾與蔚來、小鵬、理想合稱“新勢力四小龍”。

相比之下，新勢力“蔚小理”，限於成本壓力，紛紛選擇找代工廠合作造車。但沈暉卻在最开始就選擇了自建工廠，走上了一條重資產道路。

沈暉的這套打法，早期讓威馬成了新勢力車企中跑得最快的人。2015年成立的威馬汽車，是造車新勢力中最早實現量產交付的企業。

2017年，其首款量產車型EX5正式亮相。到2019年8月，威馬汽車的累計交付量達11312輛，在當時的所有造車新勢力中排名第一。

後來隨着W6、EX6、W6等新車型陸續上市，威馬2019年至2021年的年銷量更是逐漸攀升，分別爲12799輛、21937輛和44152輛。

憑借優異的战績，2020年威馬汽車完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，投資方匯聚了百度、上海國資投資平台、上汽集團等。

同年9月，沈暉緊隨老東家吉利步伐，向科創板遞交IPO申請。

不過此時的威馬汽車不僅並未能如愿，甚至开始遠遠不敵昔日的競爭對手們。

夢想成爲大衆集團

之後伴隨着上市折戟，汽車質量問題也被人所詬病，還有理想ONE、小鵬P7等重點車型上市，威馬汽車逐漸被擠出新勢力核心層。

2020年，威馬汽車因頻繁發生自燃事件，無奈召回1282輛汽車。到2021年，威馬銷量爲44152輛，僅有同期“蔚小理”的一半。

由於重金投資自建工廠，銷量卻始終上不來，無法達成規模效應，攤薄投入成本，威馬汽車甚至成了“虧損王”。

2019-2021年，威馬汽車實現營收分別爲17.6億元、26.7億元和47.4億元；對應淨虧損分別爲41.5億元、50.8億元和82.1億元。

威馬的流動性問題，也开始日益凸顯。截至2022年3月末，威馬在手的非受限現金僅有36.78億元，同期有息負債卻高達89.55億元。

“活下去，像一樣的活下去。”在2023年的微博上，沈暉發出了這樣一個耐人尋味的短視頻开場白。

此時，威馬汽車也迎來了嶄新的時刻。2023年1月12日，威馬汽車官方以“重大官宣”爲題，公布了一條信息：

Apollo智慧出行集團有限公司與威馬集團達成有條件买賣協議，並建議配售股份款項總額將約爲39.18億港元，建議臨時融資約人民幣7.2億元。同時，威馬持有股東承諾常備融資15億港元。

市場消息稱，威馬汽車擬借殼港股企業Apollo實現曲线上市。

據了解，成立於2002年的Apollo出行，前身爲德國小衆超級跑車制造商Gumpert。而作爲一個以超跑聞名的品牌，Apollo在超跑領域享有赫赫聲名。

無論是2008年，Apollo跑出1:17.1秒的驚人單圈成績，還是2009年Apollo以7分11秒57刷新了當時紐博格林賽道最快的單圈成績一战封神。

沈暉表示：“雙方的合作，實現了多方面的互補，既有超豪華品牌、高端品牌，又有大衆化品牌，我們的目標就是成爲新能源汽車的大衆集團。”

爲打破“越賣越虧”行業怪象，威馬甚至率先破局，在2022年1-8月份車型累計銷量同比增長41%的情況下，後半段开始战略性收縮新車交付量，並多次實施產品價格調整，以改善公司盈利結構。

“活下去成爲行業共識，盈利成爲追逐的目標。”在今年1月威馬汽車針對多款在售車型進行價格調整時曾如此表示。

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