吉利熊貓能“抄”好五菱宏光MINIEV的“作業”嗎？

微型車的市場，看起來龐大，利潤卻一直低得可憐。

據乘聯會數據顯示，2022年，新能源汽車累計銷量達567.43萬輛，同比增長90%。

其中，A00級車累計銷量達109.4萬輛，同比增長21.5%。佔新能源汽車總銷量的19.26%，已經成爲新能源領域中最大的細分市場。

盤中做大了，車企搶灘爭奪战自然也拉开了大幕。

不過，雖然玩家不少，但整體卻呈現五菱一家獨大。

懂車帝數據統計顯示，2022年，僅五菱宏光MINIEV一款車型銷量就高達40.48萬輛，佔比接近40%。

面對巨大的市場蛋糕，“老大哥”吉利汽車也放下身段，選擇入局微型電動車市場。

於日前復活了自家沉寂十年的微型車品牌——“熊貓”，並推出首款純電小車“熊貓MINIEV”。

同時，吉利以當下微型電動車普遍不具備的“直流快充”技術爲亮點以期分一杯羹。

但當下微型電動車市場價格才是“王道”，消費者對於“快充”的需求究竟有多少暫未可知。

面對五菱一家獨大的局面，吉利選擇這時將推出熊貓MINIEV，其意在哪裏呢？

摸着宏光過河，熊貓硬件稍勝

宏光MINIEV的誕生打破了市場對於電動車的傳統認知。

它甚至比吉利老板李書福“汽車就是幾個沙發加四個輪子”的理論還要簡單，它可以是“兩扇車門、三米車長、四個座位”的嬌小身材，加上“定位精准、顏值頗高、售價親民”區隔“老頭樂”。

這幾年一直是各大車企“Ctrl C”對象，但“造車容易造神難”，至今宏光MINIEV“銷量依舊無敵”，甚至五菱自己也難以超越。

吉利復活熊貓依舊沒有跳出宏光MINIEV的桎梏，但硬件和細節處有那么點“青於藍”的意思。

外觀方面，依舊是方盒子造型，細節方面以矩形、圓形爲基本元素構成的外表延續了吉利於2008年發布的吉利熊貓的萌態，辨識度極高。

尺寸上，有着3065/1522/1600mm車身三圍以及2015mm軸距的熊貓MINIEV，無論是長寬高還是軸距，都比宏光MINIEV大。

動力參數上，熊貓MINIEV擁有30馬力、110牛米扭矩，較宏光MINIEV的27馬力、85牛米扭矩也強了一丟丟。

至於電池和續航方面，熊貓MINIEV裝配了由國軒高科提供的容量爲17.03kWh的磷酸鋰鐵電池組，有着200公裏的續航。相較宏光MINIEV僅有9.3kWh的電池組以及最高170km的續航水平着實拉高了一截。

主打亮點“直流快充”更是同級車型不具備的。據官方介紹，熊貓MINIEV最大充電功率達22kW，半小時可從30%充至80%。

內飾方面，雖然材料依舊是塑料爲主，但整體設計感較強，更是極具誠意地給出宏光MINIEV不具備的中控屏。據了解宏光MINIEV需要額外加裝，市場價格在兩千元左右。

智能互聯方面，支持GPS導航、車聯網、4G網絡、語音識別控制系統等。　

整體來看，摸着宏光過河的熊貓產品力上要強出一籌。

加量不太好使

但產品力往往不是決定銷量的最終因素，在微型電動車市場價格才是“王道”。

這方面，熊貓MINIEV可以說毫無優勢，5.58萬的售價遠高於宏光MINIEV 3.28萬入門價格，幾乎與主打個性化的馬卡龍版、GAMEBOY版價格相仿。

在2萬多的差價面前，有沒有快充、配置硬不硬，對於爲短途出行設計的微型電動車而言，似乎得沒那么重要。

畢竟高企的售價也會讓原本因物美價廉去選擇購买的消費者改旗易幟。

至於“加量”的策略好不好使？

相信包括五菱在內的車企可以給熊貓MINIEV一個答案。

受制於制造陳本居高不下、積分聊勝於無的現狀，包括五菱、長安、奇瑞在內的一衆玩家紛紛選擇“加量、加價”的新策略，企圖用配置提升來增強競爭力並淡化價格劣勢。

從實際效果來看，上述車型並對沒有宏光MINIEV的銷量造成任何影響，排名第二奇瑞QQ冰淇淋年銷量甚至不足10萬輛。

所謂的“加量”，需要在造一輛好車的前提下討論，才會有一些意義。

而“加量、加價”的新策略，反倒是幫助宏光MINIEV隱性地突破“向上”困擾，讓宏光MINIEV可以根據市場競爭的需要，主動調整配置與價格。

後續推出的4.5萬-9.9萬元售價區間的馬卡龍、GAMEBOY、敞篷等個性化車，甚至能帶給消費者夠誠意的感覺。

至於熊貓MINIEV上市後的市場空間，或許去尋找宏光MINEV還沒有覆蓋的市場，抑或是因爲宏光MINIEV的某些不足而放棄這類車型的潛在人群，從而針對性地補強、切中痛點、創造新份額更適當。

微型車的低利潤

價格沒有誘惑，熊貓MINIEV想要快速起量難度不小。

但更核心的問題則是成本控制，絕不能走歐拉黑貓/白貓的老路。

要知道，當初宏光MINIEV上市時，就有媒體報道稱，其利潤僅有89元。

對此，財通證券曾發研報表示，根據市場各種零部件供應商公开的成本價預估，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2％-3％。

五菱的工作人員也坦言：“宏光MINIEV在規模化上來之前確實是虧本在賣，但現在已經不虧了，因爲做到了百萬規模。”

回過頭看熊貓MINIEV，其裝配的由國軒高科提供的容量爲17.03kWh的磷酸鋰鐵電池組價格應該不低於1萬元，其余電機、電控、車身等其他零部件成本即便是吉利這樣的大廠來做，要承擔模具、折本等成本，一开始價格絕對控制不下去。

更不要談車輛研發、管理、宣傳、運輸、銷售等成本。

參考配置、大小相近，歐拉黑貓，其售價爲8.48萬-9.98萬，买一輛虧一萬。即便扣掉芯片價格，不知道5.58萬的售價能否 hold得住？

此外，微型新能源車難以生存的“以銷量換積分”打法，也隨着新能源汽車產銷兩旺的熱潮變得不太實用了。

當下，積分市場供需關系已然發生了轉變，交易價格下滑，2022年個積分交易價格已降至500元左右，要知道2020年左右單個積分甚至超過3000元。

更需要注意的是，上遊原材料上漲傳導來的成本壓力。

這一點，宏光MINIEV都扛不住，2022年，上汽通用五菱就曾對宏光MINIEV的價格進行了適當上調，調整幅度4000-8000元不等。

至於上市後的銷量問題，目前熊貓MINIEV走的是吉利的渠道，當前吉利在全國有超過1200家的4S店，再聯動线上渠道資源，熊貓MINIEV走量的潛力還是值得挖掘的。

據吉利4S店銷售人員表示，熊貓MINIEV預訂還是比較可觀，僅單店年前就有幾十輛訂單。

不過在全行業都在爲電動車建立專門渠道的趨勢下，熊貓MINIEV僅存在吉利燃油車渠道下的銷售方式明顯有些弊端。

如何保障4S店的利潤點，進而刺激銷售積極性則是決定熊貓MINIEV“放量”和“錢途”的關鍵。

吉利在想什么？

“走量、賺錢”似乎不是熊貓MINIEV短期可以實現的，那么吉利爲什么又要倉促入局呢？

從市場層面上來看，A00級的微型新能源車增速依舊可觀，市場容量有望進一步放大。參考五菱的觀點，“這個市場規模很大，存量有三四個億，遠沒有達到天花板或者見底。”

對此，蓋世汽車研究院也表示，一方面，女性和年輕消費者的購車比例在持續攀升，對微型電動車的市場需求依然較大；另一方面，在充電基礎設施更加便利的趨勢下，微型車在滿足短途出行下，能夠消除消費者對純電車的裏程焦慮；最後則是新能源汽車補貼退出後，緊湊型純電車相較於燃油車的價格劣勢或進一步擴大，微型車市場份額將有望進一步提升。

對於吉利而言，這或許是一塊不能夠，也不愿意放棄的細分市場，想衝一衝在所難免。

此外，吉利入局也有產品補位的考量。

從吉利的战略布局上來看，目前吉利已經坐擁了沃爾沃、路特斯以及阿斯頓馬丁三大豪華品牌；同時領克爲其在豪華燃油車市場殺出重圍，逐漸進軍中高端混動市場；再加上極氪品牌又爲其撐起了高端新能源市場的門面，甚至連A級車市場也有幾何在持續發力。

但到了微型車市場，吉利相較五菱、長安這些傳統品牌，以及哪吒、零跑等新勢力，幾乎沒有任何話語權，復活熊貓品牌發力微型車，恰是吉利在向市場表達全面覆蓋每一個細分汽車市場的決心。

第三，不乏吉利想要加快完成KPI。

有消息稱，2022年下半年，吉利內部制定了一個“3050全面向新”的目標，即在2022年底前，電氣化車型的月銷量佔比達到30%，2023年中前，月銷量佔比要達到50%。

但從現狀來看，吉利旗下電氣化車型的月銷量佔比在24%——30%間波動，銷量輸出並不穩定，因此急需一款車型穩定完成“30”的目標，進而衝擊“50”。

熊貓MINIEV基於其低廉的價格屬性，再加上吉利的品牌號召力以及渠道優勢，自然承擔了完成KPI的重任。

但是，熊貓MINIEV畢竟是一款微型新能源車，不論是對於吉利三電技術的積累，還是品牌文化的積澱，又或是利潤的增高，幫助不大，甚至會影響利潤增長。

此外，熊貓的出現也或將影響幾何品牌的發展，雖然兩者分別進軍的是A00級、A0級兩個市場，但相互間依舊存在一定內耗問題。

尤其在渠道層面，熊貓自建渠道勢必賠本賺吆喝，走吉利渠道油電混賣也不利於熊貓長久發展，而走幾何渠道則無法借助吉利品牌號召力起量，甚至還會分流幾何本就不多的目標用戶。

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