蔚來的電動汽車給人以什么印象呢？

我隨機問了身邊幾位使用新能源汽車的朋友，其中有兩位是蔚來車主，一位特斯拉車主，一位大衆車主，還有一位別克車主。

關於這個問題，他們給出的答案都有幾個共性：

（1）蔚來工作人員的服務非常好。這不但是蔚來車主的直觀感受，也是其他新能源汽車品牌車主在選車購車時候的印象。

（2）蔚來汽車的內飾非常有科技感，很多細節之處體現出超過同價位汽車的水准。

（3）蔚來的換電技術對需要遠程旅行的朋友非常有實際價值。兩位蔚來車主春節假期旅行時都體會到了比其他品牌電動車主更多的便利。

（4）蔚來旗下各車型的售價較高，相對特斯拉的部分車型，以及比亞迪、大衆和別克的大部分新能源車型更貴，讓幾位朋友望而卻步。

這幾個人的觀點當然不具備統計顯著性意義，只能是一個非常小樣本的觀點展示，但其中也確實能展現一些問題。

蔚來汽車不但在國內扛起了所謂“新勢力”的大旗，在國外主流社交媒體上也是明星品牌，很多歐美的汽車博主都會時不時地分享蔚來一些車型的最新情況。

可見，即使銷量並不位列最高行列，蔚來汽車依然是全世界範圍內新能源汽車產業的一面旗幟。

然而，蔚來的未來並不能說就完全一帆風順，特別是想要追上特斯拉的話，其還需要跨過不少道坎。

蔚來的隱憂

總結來說，當前蔚來有三大隱憂——銷量未達預期、財務指標落後行業翹楚、中低價位市場真空。

首先是銷量並未達到公司的預期。

來源：乘聯會

如上圖所示，蔚來汽車2022年全年銷量位列所有新能源乘用車廠商的第11位，市場份額爲2.2%，全年新車總交付量達到約12.2萬輛，同比增長34%。

這個成績雖然看上去非常好，但和去年全國新能源汽車銷量總體同比增長近90%相比顯得遜色不少。據乘聯會消息，2022年我國新能源零售567.4萬輛，同比淨增268.7萬輛。

這份榜單還能顯示我國新能源汽車市場上的“二八效應”开始顯現。排名前五的廠商總銷量佔比達到較高的57.5%，且前五中，除了五菱以外其他四家銷量的增長率都實現了爆發式增長。

同樣被貼上新勢力車企標籤的幾家車企中，哪吒、理想不但銷量超過蔚來，且增長率也比其快了不少，唯有小鵬汽車的銷量和增長率雙雙弱後於蔚來。零跑汽車的增長勢頭也很強。

不僅僅是橫向比較的落後，蔚來還未能完成2022年初定下的15萬輛銷售目標。這對於一家創立不久的新興企業來講其實更加急迫。

此外蔚來2022年的財務表現也表現出一些具有隱患的地方。

2022年三季報，蔚來的歸母淨利潤是-87.12億，而據東吳證券研報，蔚來2022年全年的歸母淨利潤將爲-118.4億元。相比之下，2021年三季度蔚來的歸母淨利潤是-83.93億、2021年報則是-105.7億。

小幅提升的虧損額雖然是蔚來成長期布局研發、投入固定資產等啓動階段必須經歷的高耗損過程，但依然顯得非常扎眼。

這是因爲橫向比較來看，蔚來汽車的兩大勁敵特斯拉和比亞迪都在2022年取得了令人稱道的好成績。

2022年特斯拉實現淨利潤125.56億美元，同比增加128%。2022年全年，特斯拉全球共交付了131.39萬輛汽車。

據比亞迪剛發布的2022年業績預告，預計2022年營業收入將突破4200億元；實現歸母淨利潤160億元至170億元，同比增長425.42%至458.26%。

撇开盈利能力，如果我們看其他關鍵財務指標，蔚來和比亞迪與特斯拉的差距依然不小。據同花順數據，2022年三季報，蔚來的總資產周轉率0.37次、資產負債率66.08%、流動比1.59。同期特斯拉總資產周轉率0.84次、資產負債率44.75%、流動比1.46；比亞迪總資產周轉率0.74次、資產負債率73.59%、流動比0.75。

可以看出相對來說，蔚來的周轉速度在三家企業中最慢，表明其營運能力相對較低，但其短期償債能力較強，資產負債率適中。

再看事關新能源車企更長遠發展的研發費用，2022年三季度，比亞迪的研發費用爲108.7億元，位居全國所有上市車企第二，研發費用佔總營收之比約4.1%。而東吳證券預測2022年蔚來的研發費用將達103.4億元，佔預測總營收之比將達到驚人的20.4%。看得出蔚來對科技創新的極度重視。

對於成立才八年多的蔚來來說，與比亞迪和特斯拉這兩大行業翹楚做直接對比確實有點難爲它了。財務指標上許多暫時性的落後一定是後起企業面對成熟競爭對手所必須克服的挑战。

這個克服挑战的過程是需要時間的，比亞迪和特斯拉所走過的崎嶇道路豈是一朝一夕就能追上的？

但一個比較能快速提高的地方卻在這兩年中始終未見蔚來有所行動——沒有發布任何中低價位的車型。

如果我們以30萬售價作爲一個標准，如下圖所示，2022年我國新能源市場低於30萬的銷售量佔到85.8%，遠遠大於30萬以上車型的市場份額。

來源：乘聯會

而當我瀏覽主流汽車銷售網站後發現，目前蔚來旗下所有在售汽車中最低的售價約爲32.8萬元，並沒有一款售價低於30萬元的汽車在售。

這就給我造成了很大的困惑：一方面蔚來的盈利能力比較弱，沒有因爲整體售價較高而帶來較高的淨利潤率，另一方面從目前的新聞報道中，我們雖然可以時不時聽到一些蔚來計劃推出中低價位子品牌的消息，但依然無法看到有明確的實質性進展。

我們都知道，蔚來從初創开始就以特斯拉爲對標。但經過數年發展，特斯拉的那種更加兼顧整體市場布局的思路似乎並沒有入得了蔚來高層的法眼。

在連續降價之後，特斯拉的部分車型已經殺入23萬元價格區間，坊間更有傳聞特斯拉將很快在國內推出售價20萬以內的車型。

去年全國銷量冠軍比亞迪的新能源產品矩陣就更加廣泛了，已經覆蓋中低價位的幾乎所有價格區間的車型。

沒有中低價位的車型就意味着蔚來無法打入更加下沉的市場，也無法滿足更廣泛人群的需求，也就無法在短期內大幅改善盈利能力。

尾聲

2023年1月，蔚來交付8506輛車，相比去年12月環比下滑46%，但是一月份春節檔期歷來是汽車整體銷售的淡季，很多車企都會出現環比下滑，我們不需要去過度解讀。

蔚來汽車歷來重視科技創新的投入，敢爲很多人所不敢爲。

特斯拉近幾年的發展或許能給蔚來更多啓示——在銷量和掙錢面前，有時候樹立高端品牌形象這個目標就得讓讓路了。

特斯拉20萬出頭的車型並沒有顯著影響其高端車型的銷售，從中美等市場表現來看，消費者也不會把特斯拉定位成普通品牌的家用車或者豪華汽車品牌，而是更多從對動力和新科技的追求上選購特斯拉。

問題是，在營銷战略上，蔚來能否放下“高端”這兩個字，而更多追求“科技”呢？

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