$特斯拉(NASDAQ|TSLA)$今年年初，特斯拉全面降價的時候，我們就曾經專門討論過新能源汽車產業面對特斯拉降價的問題，如今有人選擇了跟隨，比如說問界、小鵬以及蔚來，但是也有人選擇了咬牙硬抗，但最近造車新勢力銷量正式出爐，新勢力企業出現了集體下滑的現象，很多人都在問利潤和份額到底該選哪個？

一 、造車新勢力1月銷量集體下滑

據界面新聞的報道，造車新勢力1月交付成績陸續出爐。受春節假期影響，新勢力們的1月交付成績普遍不理想，相較去年12月均出現了環比下滑的現象，同比交付也多有下降。1月份，僅理想汽車、廣汽埃安實現了月交付過萬。

理想汽車月交付量首次超越廣汽埃安，1月共計交付新車15141輛，同比增長23.4%，但較去年12月破2萬的交付成績還是出現了28.69%的環比下跌。自交付以來，理想汽車憑借理想L9、理想L8、理想ONE三款售價區間在30萬元至50萬元的車型，累計交付量達到272475輛。

廣汽埃安去年12月銷量突破3萬輛，但今年1月份卻大幅下滑到10206輛，環比下跌65.99%。銷量大跌或與此前漲價有關，埃安曾於去年11月30日發布調價信息，稱受到補貼終止和電池原材料價格上漲等因素影響，將對相關車型指導價進行3000至8000元不等的上調，2023年1月1日前已支付排產定金的客戶不受此次調價影響。

蔚來汽車1月交付量爲8506輛，其中包括SUV車型2190輛，轎車車型6316輛。蔚來1月交付同比下滑11.87%，環比跌去近一半。截至2023年1月31日，蔚來汽車累計交付量達到298062輛。哪吒汽車1月全系交付6016輛，環比下滑22.82%，同比下滑達到45.35%。小鵬汽車1月共交付5218輛車，同比和環比均腰斬。極氪汽車1月交付3116輛，環比大幅下滑72.51%。嵐圖汽車1月交付新車1548輛，環比下降10.5%。

反觀特斯拉，可謂是銷量开門紅，據乘聯會發布的銷量數據顯示，特斯拉1月銷量預估6.6萬輛，同比環比雙增長，不但創造了自身歷史最好成績，也進一步激發純電出行的消費熱情。據多家媒體報道，春節黃金周期間，特斯拉全國門店基本都沉浸於“看車、購車”的熱潮中，其中不乏選購家庭第二輛用車的用戶，以及以燃油車置換特斯拉的用戶。

一邊是各家國產新勢力的集體下滑，另一邊則是特斯拉的一騎絕塵，很多人不禁想問，面對着新能源汽車市場的發展，我們到底該怎么看？

二、新能源車企們到底該怎么選？

在網上有一個大家都非常熟悉的段子“小孩子才做選擇，成年人我都要”，話是可以這么說，但是面對着特斯拉的咄咄逼人，造車新勢力們則完全沒有特斯拉的底氣了，到底該怎么辦？利潤和份額到底該要哪一個呢？

首先，新能源汽車產業的發展增速換擋已經是大勢所趨。面對着新能源汽車產業的發展，其實發展到今天，新能源汽車產業已經全面進入了市場的轉型階段，根據產業生命周期的理論，之前新能源汽車產業依然處於產業發展的初級階段，也就是我們常說的起步時期和高速發展時期，在這樣的情況下，各家新能源汽車企業其實都處於自由競爭的狀態，因爲市場的整體空間較大，各家企業競爭的時候都不太會碰到別的企業的競爭邊界。因此，在初級階段往往都會形成較多的企業，而且每家企業規模不算大，但是也能夠生存的還不錯，這就是初級階段的標准特徵。

然而，伴隨着產業的發展，市場逐漸從初級階段向相對成熟的階段轉型，市場的競爭开始日趨激烈，對於新能源汽車產業來說，最顯著的特徵就是出現了兩大關鍵性的事件，一方面，是國補的全面退出，在國家產業政策層面已經認定新能源汽車產業已經相對成熟，不再需要保護幼稚工業的政策進行保護了，所以國家補貼選擇了全面的退出。另一方面，官方开始也認爲市場开始進入瓶頸期，乘聯會認爲，新能源銷量的增長達到了一個瓶頸階段，在2023年新能源政策退市後，銷量增長會是一個嚴峻的問題。

因此，從這些信號我們就能夠看出來，對於當前的新能源汽車產業來說，產業增速的換擋已經是不可避免的事情了，市場的發展也將進入競爭日益激烈的產業成熟階段。

其次，新能源汽車產業的銷量差距到底是怎么產生的？當然，對於任何一個產業來說，一個月的數據其實很難說明問題，因爲一個月時間太短，涉及到的偶然因素太多，很難進行徹底的分析和判斷，只能說當前的新能源汽車產業在這個一個月的時間中出現了一些全新的特徵值得我們關注，不過當前的銷量差距如此之大，也是我們必須要分析的事情。

仔細研究銷售數據就可以發現，特斯拉啓動降價之後直接帶動了成績的快速回暖，速度甚至超過了很多人的想象，這其實就是特斯拉的獨特魅力，由於較強的產品力和品牌影響力，特斯拉的降價給自身帶來了巨大的市場優勢，從而幫助特斯拉在市場上實現了銷量的一騎絕塵，這就是特斯拉成功的原因。

反觀其他幾家新能源汽車企業就會發現，這些新能源汽車企業有些也啓動了跟隨策略，但是大部分還是採用了漲價或者按兵不動的策略，這就直接導致了市場的情緒波動，對於消費者來說，如果兩個產品的價格差異不大，既然特斯拉都那么有誠意降價了，我爲什么不买特斯拉來买你這個產品呢？即使是消費者認定了新能源汽車企業的產品，但是在當前的情況下，市場還是預期新能源汽車企業頂不住壓力降價將會是大概率事件，既然如此，消費者的市場觀望情緒無疑會更加明顯，自然而然會讓新能源汽車的市場情緒更加疑惑不定，從而帶動了銷量的進一步下降。

所以，當前新能源汽車企業銷量懸殊的背後更多的是消費者的情緒使然，這一點可能才是各家新能源汽車企業最需要考慮的事情。

第三，面對價格战到底該要利潤還是要份額？其實，對於國產造車新勢力企業來說，當前的市場是一個左右爲難、進退維谷的市場，這是因爲特斯拉已經帶頭降價了，幾個有名的市場參與者也選擇了跟隨，但是跟還是不跟是一個非常難以抉擇的事情，這是因爲特斯拉憑借着自己的產業鏈優勢取得了極高的利潤率水平，這個水平是大多數造車新勢力企業都難以具備的。財報顯示特斯拉去年四季度汽車毛利率高達25.9%，在降價後仍可以產生可觀利潤，但是對於大多數的新勢力企業來說，虧損是這些年的常態，甚至有些公司賣出一輛就會虧一輛，這么低的利潤水平和特斯拉完全不在一個數量級上，如果跟隨跟不跟得起將會是最大的問題。

因此，對於當前的國產造車新勢力企業來說，這種抉擇雖然艱難但是實際上卻是無路可選，因爲新能源汽車產業的市場發展空間和時間都是相對有限的，如果放任市場不管，只要幾個月的時間就很有可能把之前多年積累的一點點優勢給消耗殆盡，但是一旦跟隨降價又會有巨大的經營壓力，畢竟誰也沒有特斯拉的家底和資本。

不過，對於整個新能源汽車產業來說，當前的艱難反而有可能是市場的又一次機會，如果可以倒逼新能源汽車產業加強供應鏈控制，加強內部成本控制，真正打造自身的市場優勢的話，無疑反而能夠殺出一條血路來。不過，這條路可謂是置之死地而後生，能否真正做好，其實考驗着每個新能源汽車企業。

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