隨着時間的推移，2023年新能源汽車降價將成爲趨勢，而究竟在這波降價潮之後活下來有多少還未曾可知。對於比亞迪來說，這波大考過後，其究竟會什么成色就決定了巴菲特到底會不會後悔。

文/每日資本論

比亞迪正在一路疾馳，但股神巴菲特卻頻頻套現股票。

近日，多家媒體報道了，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋在1月27日售出155.45萬股比亞迪H股股份，交易均價爲226.32港元/股，合計套現3.52億港元。交易之後，伯克希爾哈撒韋仍持有1.42億股比亞迪H股，持股比例降至12.9%。

讓外界有些浮想翩翩的是，自2022年8月24日，港交所首次披露伯克希爾哈撒韋減持比亞迪133.1萬股至今，半年內，其已是第8次減持。

敏感的資本市場也迅速對此做出了回應。減持當日和次日，比亞迪港股應聲下跌，不過，從日线圖上，其還保持上升通道。月线則十分明顯地看出，比亞迪港股在2021年1月就進入了高位的箱體震蕩，目前接近箱體的上沿區域。

業績表現上比亞迪十分強勁。1月30日，比亞迪披露的業績預告，2022年比亞迪營收將突破4200億元；實現淨利潤160億元至170億元，同比增長425.42%-458.26%。在眼下，如此業績絕對令衆多公司眼紅。

問題來了，股神如此高密度減持比亞迪，難道說比亞迪不香了？

要回答這個問題就要看看股神到底從比亞迪身上賺了多少錢。衆所周知，2008年9月，彼時，巴菲特旗下伯克希爾是斥資18億港元以每股8港元的價格，买了比亞迪2.25億股港股股票。很多人或許都會記得，當年股神巴菲特還曾出席過比亞迪的新車發布等活動，被諸多媒體報道。

很簡單的數學題，8港元买入226港元賣出，獲利近30倍。有好事者粗略地計算了一下，巴菲特從比亞迪身上賺走了近600億港元。

持股近15年，收益近30倍；再加上，近期國際形勢十分復雜，比亞迪港股也在高位盤整了2年多，因此，巴菲特選擇見好就收也在情理之中。

接下來的問題是，比亞迪會不會類似特斯拉當年一樣，持續漲個幾年，到那時巴菲特會不會後悔呢？

事實上，比亞迪正處在一個關口，這個關口也比亞迪的關口，也是整個國內新能源汽車的關口。

過去的一年，比亞迪足以震驚中國車壇。首先是，2022年3月起，比亞迪成爲國內第一家正式停止燃油汽車的整車生產。此事轟動一時，褒貶不一，但有點一點可以肯定，比亞迪全面新能源化已是事實。

其次是，2022年，比亞迪以超180萬台的銷量問鼎全球新能源車銷量冠軍。要知道，之前的三年都是特斯拉佔據着這個寶座。銷量的猛增也刺激了其淨利潤大漲4倍，這也讓比亞迪成爲國內新能源電動汽車的龍頭。

值得一提的是，1月5日，比亞迪董事長王傳福駕駛着全新車型仰望U8以“螃蟹式”橫滑姿態進入現場，原地掉頭更是亮瞎衆多眼球。此前，多次提及的百萬級別售價，爲品牌的登場賺足了噱頭。

這也被外界解讀爲比亞迪向高端挺進，改變燃油車時代比亞迪中低端的形象。但樹立高端形象非一兩款車就能一蹴而就。早先，比亞迪推出S8就對其衝擊中高端寄予了厚望，但現實很堅硬。

那么，未來仰望U8能否真的讓人眼前一亮，成爲比亞迪的頂梁柱，這也給市場留下了想象空間。

不過，毛利率不高的問題要引起高度重視。2022年上半年，比亞迪汽車業務毛利率實現爲16.3%，同比下滑了1.73%。而這樣的下滑，從2021年就已开始，當年該指標毛利率爲17.39%，同比下滑了7.81%，已是2008年以來的新低。

比亞迪將原因歸結爲受到上遊原材料價格影響波動以及零部件供應不足，導致整體造車成本承壓。但這是共性問題，其他車企也會被波及，但特斯拉去年同期的毛利率同比增長狀態，這就要引起重視了。

還有一個更大的問題就是補貼拐杖沒了，中國新能源汽車今年將迎來大考。擔心的局面已經开始顯現——乘聯會數據顯示2023 年1月1日-27日，新能源乘用車市場零售量爲30.4萬輛，同比下降1%，環比下降43%；新能源乘用車廠商批發量爲29.9萬輛，同比下降18%，環比下降50%。不過，比亞迪1月份的銷量超15萬台，遙遙領先於國內其他新能源汽車廠商。

需要注意的是，新能源汽車的降價潮已經开始。2023年1月6日，特斯拉在此前已降價的情況下，突然宣布大降價，旗下兩款國產車型，降價幅度直接從兩萬元起。2月2日，有媒體報道稱，蔚來也开始跟進降價。其中，2022款ES6和ES8的降價幅度更高達10萬元，力度之大史無前例。

相信隨着時間的推移，2023年新能源汽車降價將成爲趨勢，而究竟在這波降價潮之後活下來有多少還未曾可知。對於比亞迪來說，這波大考過後，其究竟會什么成色就決定了巴菲特到底會不會後悔。

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