文/周雄飛

對於已經過去的2022年，新能源汽車行業的玩家們應該感觸頗深。

前段時間，特斯拉發布了去年第四季度及全年業績，由於這份數據展現了營收和淨利潤雙雙同比增長的畫面，其CEO埃隆馬斯克稱過去一年爲特斯拉“最好的一年”。

作爲國內新能源車企代表的蔚來、小鵬汽車和理想汽車，雖然還未公布各自去年的業績數據，但這三家車企的CEO均通過發布“全員信”的形式，表達了他們對去年一年的總結，與馬斯克不同，這三位造車掌門人或多或少表達了2022年的不易與挑战。

會有這樣的反差，也很正常。因爲相比於特斯拉目前已實現盈利，國內諸多造車新勢力至今仍處於虧損的困境中。

比如小鵬去年前三季度虧損累計爲67.78億元，基於其前三季度總銷量，截至去年第三季度末它每賣一輛車虧損6.88萬元；就連去年多月在銷量上反超“蔚小理”的零跑汽車，截至去年第三季度末，每賣一輛車虧損也達到了4.32萬元。

這些車企會陷入這樣的虧損困境中，不僅是因爲在研發、營銷和生產制造上會產生的大量成本，同時也因爲疫情、供應鏈影響銷量難以攤薄以上這些成本，無法實現成本的有效管理。 

不過，也有一些新能源車企即便在研發和營銷上投入了很多，但實現了較低的虧損。

理想汽車，自2020年上市後，在業績方面雖有虧損，但較小鵬等其他造車新勢力會保持較低的水平。就拿去年前三季度來看，理想虧損爲23.02億元，結合銷量每賣一輛車僅虧2.66萬元。

作爲“跨界造車”玩家中率先實現量產交付的創維汽車，旗下已有創維EV6和HT-i兩款在售車型，銷售渠道覆蓋國內以及海外多個城市。就在這些緊跟頭部車企的諸多布局下，創維汽車去年前三季度的虧損甚至比理想汽車還少，僅爲2億元左右，換算一下創維汽車截至去年第三季度每賣出一輛車，僅虧1.45萬元。

國內部分造車新勢力2022年前三季度虧損總額及單車虧損情況，

數據來源於公开數據，連线出行制圖

創維汽車和理想汽車之所以能在虧損上保持較低的水平，也是得益於它們在成本管控的優勢。而這樣的優勢，或許在新一輪的新能源汽車淘汰賽中至關重要。

1、2022年困境：賣一輛，虧一輛

“公司到了沒有退路，破釜沉舟的時刻。”

今年年初，小鵬汽車CEO何小鵬在公司內部信中如此寫道，以便來表達他對2022年的真切感受。和他相似的是，蔚來CEO李斌、理想汽車CEO李想以及威馬汽車董事長沈暉也都在公司的內部信中，對各自公司在去年一年中的表現進行了自省和反思。

這些車企掌門人會有這樣的感觸，並不令人意外，因爲他們對各自車企在去年的發展並不滿意。

今年初，國內各家造車新勢力均公布了去年的銷量成績單，總的來看蔚來、小鵬和理想三家車企都實現了銷量破10萬輛大關，分別爲122486輛、120757輛和133246輛，相比於2021年接近10萬輛大關的表現均有了較大的增長。

但在這樣亮眼的情景下，卻隱藏着一些隱憂。據連线出行了解，“蔚小理”三家車企在去年初均立下了各自的銷量目標，比如蔚來定下了15萬輛的年銷量，理想的目標爲17萬輛，在2021年取得銷冠的小鵬，則把目標定爲25萬輛。

實際銷量與銷量目標對比後，可以發現“蔚小理”均沒有完成年度KPI。小鵬去年實際完成了12萬輛，銷量目標完成率不到50%；蔚來和理想相對來說表現好一些，去年銷量目標完成率分別達到了82%和78%。

除了“蔚小理”之外，很多車企也沒有實現自身的銷量目標。以二梯隊的零跑和嵐圖，在去年定下的銷量目標爲12萬輛和3萬輛，但最後結果證明，零跑相較於銷量目標差了8000多輛，嵐圖則差了1.1萬輛。

“蔚小理”、零跑及嵐圖2022年銷量與目標對比，數據來源於公开數據，連线出行制圖 

銷量上有所失利，進而影響了業績的表現。

以小鵬汽車爲例，其去年前三季度實現營收分別爲74.55億元、74.36億元和68.23億元，環比分別下滑了12.87%、0.25%和8.24%；淨虧損方面，小鵬分別錄得爲17.01億元、27.01億元和23.76億元，前三季度虧損總額爲67.78億元。

這樣看，小鵬去年在營收和淨虧潤兩方面，已陷於“既不增收、又不增利”的困境之中。而像這樣的困境，不只有小鵬遭遇到了。

據零跑汽車在去年11月發布的業績數據顯示，其去年第三季度實現營收爲42.88億元，同比增長398.5%。但在淨利潤方面，則呈現出了另一番景象，其去年第三季度依舊處於虧損中，錄得虧損爲13.4億元，不僅比去年同期的虧損進一步擴大，且前三季度零跑累計虧損達37.84億元。

基於虧損的大背景下，小鵬、威馬等新能源車企還得面對一個事實——賣一輛，就會虧一輛。

還是以小鵬汽車爲例，鑑於它去年前三季度的虧損總額和總銷量，簡單計算可得它截至去年前三季度每賣出一輛車，就會虧損6.88萬元；按照同理計算，零跑截至去年第三季度每賣一輛，也會虧4.32萬元。

雖然嵐圖汽車至今還未公布去年全年相關數據，但根據它去年10月公布的增資公告來看，其去年上半年淨虧損7.38億元，結合其去年上半年5676輛的銷量，嵐圖截至去年上半年每賣一輛車，甚至虧損13萬元。

對於這樣的虧損，很多新能源車企們會把原因歸結爲在研發和營銷方面的投入過大，增加了較多的經營成本。比如以智能化爲標籤的小鵬，在去年前三季度在研發方面的花費分別爲12.21億元、12.65億元和14.99億元，總花費接近40億元。

同爲新能源車企的零跑汽車，也在去年第三季度財報中把虧損擴大的原因，指向了“銷量擴大所帶來的經營开支上升”。從數據來看，零跑2022年第三季度研發投入爲4.04億元，同比和環比分別增長了138.9%和42.3%；營銷投入呈現出同樣的現象。

圖源創維汽車官方微博 

除了日常經營开支增加之外，小鵬等一些車企也把虧損擴大的原因歸結爲受去年的疫情、以及供應鏈短缺等因素的影響。實際上，去年上半年上海疫情防控的突發，確實讓特斯拉、蔚來和上汽大衆等車企受到了較大的影響，做出了短暫停工的決定。

由此來看，由於受供應鏈短缺等行業影響，再加上在研發、營銷等方面的過大投入，讓去年國內新能源汽車行業基本都處於“賣一輛虧一輛”的大背景下。但這其中，也不乏有些車企保持着更好的成本管控。

2、研發、渠道布局多，並不等於虧損多

特斯拉，已成爲越來越多車企對標的對象。

會如此受到關注，不僅是因爲特斯拉被業內視爲新能源汽車行業的“領頭羊”，同時也因爲其在銷量和業績上的較好表現，這其中以2020年率先實現盈利，成爲了特斯拉發展歷程中的一個重要裏程碑。

到了去年，特斯拉繼續保持着盈利。按照其在上月底發布的財報數據顯示，特斯拉2022年實現營收爲814.62億美元（折合約爲5673.5億元），同比增長51.35%；淨利潤方面，也實現了125.56億美元（折合約爲874.48億元）。

需要注意的是，在實現這樣盈利的同時，特斯拉也在進一步加大自身在研發和營銷方面的投入。

據公开數據顯示，特斯拉去年全年在研發上總共投入了30.75億美元（折合約爲208.68億元），同比增長18.5%；營銷、一般及管理費用上，特斯拉在去年也投入了39.46億美元（折合約爲267.78億元）。

特斯拉2022年研發與營銷費用明細，截圖自財報

這樣看，特斯拉爲了維持自身在技術和渠道領域的優勢，只好在研發和營銷方面持續花錢，並且用明顯高於國內諸多造車新勢力的資金來投入，但結果證明並未讓自身再次陷入虧損之中。

與特斯拉相似的是，理想汽車自2014年成立以來，也被視爲國內新能源汽車市場中一個獨特的存在。

理想汽車的獨特，在於它從成立到現在，都能在業績上保持較低的虧損和較高的毛利率。就以理想2020年登陸資本市場後來看，2020-2021兩年間，其分別錄得淨虧損爲1.52億元和3.21億元，相比之下，零跑汽車和小鵬汽車在2021年虧損達到了28.46億元和48.63億元。

在前兩年理想能實現這樣低的淨虧損，原因有幾方面，一是它一直依靠理想ONE一款車“打天下”，可以降低一定的運營成本和研發成本。另一方面，還在於它在研發、營銷投入方面的較少投入，也正因如此，李想一直在業內被稱爲“最摳門的造車人”。

時間來到去年，看到新能源汽車战場競爭加劇後，理想爲了維持自身在行業中的優勢，也开始“不再摳門和省錢”，在研發和營銷領域大筆花錢。

以研發領域爲例，理想汽車去年前三季度投入總計爲47.1億元，同比2021年同期增長了129.19%。在營銷管理費用上，呈現着同樣的現象。理想汽車去年前三季度在這一費用上的投入總計達到了41.12億元，同比也增長了70.24%。

如果把理想與小鵬放在一起對比，可以看到前者去年在研發上的投入，已經比注重研發的後者同期投入的更多。但就在這樣的高投入下，理想汽車在去年依然保持着較低的虧損。

圖源理想汽車官微

按照理想公布的數據顯示，其在去年前三季度的淨虧損分別達到了0.11億元、6.41億元和16.45億元，總計爲23.02億元。與小鵬、零跑等車企對比後，依然處於較低的虧損規模。

研發、營銷方面投入大，但卻可以保持較好的業績表現，除了特斯拉、理想之外，創維汽車也是一個較爲明顯的例子。

創維汽車，作爲國內“跨界造車”中的一大玩家，同樣在研發、營銷等方面的投入緊跟頭部新能源車企。以研發方面爲例，創維汽車目前不僅已向市場布局創維EV6和創維HT-i兩款量產車型，其還在向動力電池領域布局。

今年9月底，創維汽車旗下負責動力電池研發的維能動力正式揭牌，在業內看來，維能動力的全面投產會進一步增加創維汽車在行業中的實力。另據創維汽車介紹，截至目前在研發方面投入已接近35億元。

營銷方面，創維汽車同樣重視。按照創維汽車官方表示，在成立之後就一直加強在渠道方面的建設，據最新的數據，創維汽車在國內已擁有370家門店，這一門店數量達到了行業的平均线水平。

目前新能源汽車產品出海，已成爲“蔚小理”、吉利和奇瑞等衆多新能源車企的主要布局方向。對於這方面，創維汽車也早已开始布局，比如在德國，以色列，土耳其，奧地利，烏拉圭等44個國家都已落地銷售渠道。

創維汽車門店

渠道建設除了用於產品銷售之外，創維汽車還着眼於服務。據創維汽車相關負責人對連线出行介紹，目前已在中東、歐洲等區域建立了配件庫和常駐服務團隊，從而更好地服務當地消費者的用車和維護。

在這樣一系列的投入布局後，創維汽車在去年同樣實現了較少的虧損。按照公开數據顯示，其在去年前三季度虧損總計爲2億多元，如果拿其前三季度13276輛的總銷量計算，創維汽車每賣出一輛車，僅虧1.45萬元。無論是淨虧損，還是單車虧損，創維汽車可以算是國內造車新勢力中、僅次於理想汽車有較好表現的車企。

基於以上可見，在保持研發和營銷兩方面的持續較大投入後，創維汽車、理想汽車維持着較低虧損的優勢，特斯拉甚至實現着盈利，這背後體現出它們在爲更激烈的市場競爭做着准備。

3、2023年，成本管控成車企必備“軟實力”

2023年，新能源汽車战場的競爭會更加激烈。

連线出行曾在《造車新勢力提前進入淘汰賽：頭部危險、腰部上攻、尾部墜落》一文中認爲，由於疫情、零部件短缺以及車企內卷加劇等多因素的推動，去年的新能源汽車行業的淘汰賽在去年就已提前到來。

隨着已有十年歷史的國家政策補貼在今年初正式退出後，再加上“缺芯”和電池等原材料價格上漲等不利因素還在持續產生影響，由此在業內看來今年的新能源汽車行業將會展开新一輪、更加激烈的淘汰賽。

基於這一行業背景，對於所有還在這一战場上存活的新能源車企來說，要想保證自身不被淘汰，不僅要考慮產品是否具有競爭力和打造自身的個性化標籤之外，更需要關注自身的盈利能力，畢竟只有真正實現盈利，才能算是脫離了“危險线”。

正因如此，從今年初开始，一些新能源車企紛紛提出了自己的盈利時間表。比如蔚來早在去年初，就表示預計在2023年第四季度能夠盈虧平衡，2024 年實現全年盈利。

蔚來之後，小鵬和理想兩大車企的CEO也在去年都公布了各自盈利的預期時間。何小鵬此前曾表示希望在2023年底或2024年初實現收支平衡；而李想則是在去年底認爲，當理想L8和L9同時交付時，也是時候該和連續七年的虧損經營說再見了，換句話說他希望在去年底就實現盈利。

盈利時間表，截至目前雖然僅有蔚來、小鵬和理想三家有所公布，但對於其他新能源車企來說，盈利肯定也都是它們之後的關鍵發展目標。

爲了實現這一目的，一些車企率先行動起來。

面對今年補貼退出、成本隨之增長的現實，去年12月就有一些車企通過對旗下產品漲價來稀釋。比如睿藍汽車在當月底發布公告表示，會對旗下全系電動車型（睿藍9除外）自今年1月1日零時起調整價格調整價格，上調幅度爲5000-8000元不等。

緊接着，哪吒、威馬汽車在今年初相繼公布了各自的漲價計劃。比如哪吒對旗下哪吒S、哪吒U和哪吒V等車型執行3000-6000元不等的漲價；威馬也在1月1日起針對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調整，上調售價15000元-25000元不等。

除了用漲價來推高毛利率，以便實現盈利之外，還有一些車企試圖通過推出新品來提高銷量。

比如廣汽埃安在去年廣州車展上全球首發了全新轎跑概念車Hyper GT，其酷炫的外觀引得衆多參展觀衆駐足觀看。同在車展，集度汽車不僅上市了首款車型ROBO-01，同時也發布了旗下新款車型ROBO-02。

小鵬汽車也計劃在今年推出三款新車型，分別是熱銷車型P7的改款，一款內部代號爲F30的SUV車型和一款內部代號爲H93的MPV車型，分別對應小鵬汽車11月組織架構調整後的E、F、H平台。

雖然推高毛利率和提升銷量的確是促進車企盈利的兩種途徑，但在業內看來，進行有效的成本控制或許更爲關鍵。

以特斯拉爲例，其之所以可以實現盈利，根本原因是因爲有着較高的單車毛利率。據特斯拉2022年財報顯示，其單車毛利率達到了25.9%，遠高於其他車企，能做到這點，得益於特斯拉自研量產動力電池和整車一體化壓鑄，進一步降低了特斯拉生產制造中的成本。

特斯拉一體化壓鑄機，圖源特斯拉官微

創維汽車和理想汽車之所以能維持住較低虧損的優勢，同樣依賴於成本的管控。據創維汽車介紹，其雖然在研發方面投入了較多，但基於在新能源上下業的積累，再加上創維集團在國內外此前的布局，讓創維汽車在成本方面也實現了有效的降低。

“造車新勢力未來要想實現盈利，需要在成本控制方面多下功夫，只有形成規模效應以後，才有望實現盈利。”全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹這樣認爲。

可以預見的是，隨着車企們在成本管控上繼續布局，或許會有越來越多的車企實現盈利。而對於更多車企品牌而言，想要在以盈利爲關鍵的新能源汽車淘汰賽中獲得優勢，也需要掌握成本管控這一必備“軟實力”。

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