近日，一則社交媒體上發文的吶喊風波，搖醒了“蛛網”下的聽衆，也敲醒了被“蛛絲”環繞上的蔚來汽車。

一位前蔚來實習生員工在社交媒體發文稱，“自己曾遭到同事性侵犯。雖然侵害者已經得到法律的懲罰，但因爲此事件自己在實習轉留用的過程中受到了不公正對待。”

蔚來發布情況說明稱，針對此事，蔚來在3月3日晚第一時間成立了調查小組，對相關事件已經开始進行全面調查，零容忍任何的違法犯罪與性騷擾行爲。

不過據最新消息，蔚來險遭強奸女員工發聲:蔚來仍然沒有道歉和承諾整改。

不過，蔚來汽車潛在的危險恐怕不止於員工遭性侵，而更大的危機在於其巨虧的業績。更深一步，蔚來自身問題的背後，還折來新能源汽車造車新勢力的行業通病：不掌握核心技術，無整車生產經驗，卻要靠“砸”巨額資金來造車，並通過互聯網營銷手段來銷售。

如果這些問題不解決，恐將會危及到整個互聯網汽車行業。

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馬拉火車的馬是“汗血寶馬”

中國新能源汽車行業在過去幾年內經歷了飛速的發展，正在從萌芽期向成長期邁進，其保有量在5年間增長了9倍有余。

由於我國堅持的純電驅動战略取向，純電動汽車在保有量當中佔有較大比重，2020年純電動汽車保有量達到400萬，佔比超過80%，其“草料”量之大的背後拉出了不少良馬名駒，“蔚來”這個最早的國內造車新勢力明星也從中誕生……

2014年11月，蔚來成立之初便獲得了劉強東、騰訊以及高領資本等企業及投資人投資，後來又獲得了百度資本、聯想等企業的投資，一出身可謂就站在行業起點的頂端。

由於家大業大，從2015年开始，蔚來先後在德國、英國、美國建立了子公司，還邀請了前福特公司和馬薩拉蒂公司的高管擔任總裁，聘請了寶馬i系列設計師KrisTomasson來當設計總監。

這陣營非要拿出來說說，便是亂世中，开局就集齊了臥龍鳳雛以及五虎上將，外帶雄兵百萬，這要是給劉備，估計做夢都要笑醒三次，何愁打不下“新能源汽車”那片江山？

既然兵馬已足，蔚來想要“一蹄定江山”，糧草可得先行一步。

2016年4月，蔚來與江淮汽車籤署百億代工協議，整車交由江淮汽車代工，而爲保障電動車性能，蔚來投資30億建立南京電機、電驅工廠，獨立生產高性能電機和電驅產品。

等到了2016年年底，蔚來就造出了首款電動車——超跑EP9，造價120萬美元，性能堪比法拉利LaFerrari，並且憑借7分05秒的成績刷新了紐伯格林北環的電動汽車全速記錄，一战成名！

在2018年光ES8就交付超11000輛，即便在19年新能源補貼政策的新頒布下也穩住了腳跟。到了2020年，蔚來汽車當年的總交付量更是達43728輛，同比之前增長112.6%，是當年造車新勢力的銷冠。股價方面，在美股上市的蔚來從最低的3美元左右一路上漲到了最高的66.99美元，一年時間股價漲幅便超過了20倍。

這是何等的意氣風發？又曾會被迷霧遮眼，看不見“未來”？

2

欲效仿草船借箭 卻“漸漸”穿心

2022年6月22日，上海嘉定汽車創新港一輛轎車從大樓內衝出，墜落側翻在地面。據悉，現場側翻轎車爲suv蔚來新能源電動車。

23日晚，蔚來在微博對此事發布聲明稱：“6月22日側翻車輛爲蔚來測試車，造成兩名測試人員罹難，其中一名爲公司同事，另一名爲合作夥伴員工……這是一起意外事故，與車輛本身沒有關系。”

“與車輛本身沒有關系”的措施引來了網友熱議，蔚來從這時开始，頭頂上又多了頂 “冷血”的帽子。

沒錯，又！

早在21年8月14日，美宜好創始人林文欽的逝世就讓蔚來的未來蒙上了再也揮不去的霧霾，也是蔚來第一頂帽子“甩鍋”的出生。

難道僅憑這，就沒有人認可電車的“蔚來”嗎？

當然有，在“甩鍋”誕生後，質疑的言論迅速在網絡上發酵，這是，網絡上又出現了一份500位蔚來汽車車主發布的聯名聲明，一把把蔚來攬在了身後，企圖讓發酵了的蛋糕其變質速度減緩下來。看來蔚來也還是很得民心的嗎！

然而緊接着，1萬名蔚來車主扛起了反對的大旗走在了500“先登死士”的隊前：不想被代表，爲蔚來車主丟臉。

好戲這就演完了？

當然沒有，好戲才剛剛开始。

後有媒體扒出，這份500車主聯合聲明發起人是一個叫林蔚的律師，是蔚來汽車首屆和第二屆用戶信托理事。好戲演完了，卻沒想自己打響的算盤聲音太大，走漏了風聲，只能以鬧劇草草收尾。

蔚來這波“草船借箭”，沒有借來車主認可的那幾捆利箭，卻把“草船”連同自己扎了個透心涼。

就在當大家以爲這次的教訓即便不能在蔚來頭頂敲個大包，也能讓它漲漲記性。

2023年2月15日，上海虹橋路與恭城路交叉口附近發生一起車禍，系蔚來空間港匯恆隆廣場店的一輛試駕車突然加速衝向人行道，造成一死一傷。事後蔚來工作人員向媒體表示：車本身沒有問題，系意外事故。

啊，看來蔚來車是不會有問題的，那买車的人可存在太大問題了？

3

底盤再穩也架不住隨時可能折斷的腰

如果說2021年是新造車勢力狂奔的一年，那2022年就是傳統車企开始反攻的一年。

隨着自主品牌不斷成長、合資車企也大力布局新能源再疊加跨界玩家的不斷湧入，使得國內新能源汽車市場的競爭變得空前激烈。

在此勢頭下，之前背靠資本青睞以及補貼政策而迅速崛起的造車新勢力經歷了一波“生死劫”。

曾經的“一哥”蔚來汽車在2021年开始，就已經跟不上部隊，由領跑逐漸變成跟跑。

2022年度，公司錄得收入總額492.698億元，比上年同期增長了36.3%。全年淨虧損額達144.37億元，比上年同期的-40.17億元，擴大了兩倍有余，創下了公司成立以來的虧損新紀錄。這一年，公司累計交付12.25萬輛，意味着每賣出去一輛車，平均要虧超過10萬元。

蔚來上一次虧損過百億是在2019年，不過，在隨後的兩年，虧損大幅收窄。外界本以爲，它正在踱步走出重症監護室。然而，2022年，又被推進了ICU。

2016年-2022年，蔚來汽車累計虧損總額已達522.94億元。

對於蔚來汽車虧損擴大的直接原因，是盈利能力的下滑。

2022年，公司綜合毛利率爲10.4%，同比下滑8.4個百分點。特別是第四季度，毛利率更是低至3.9%，同比、環比降幅均超過10個百分點。對於這一顯著變化，公司解釋稱，主要是受“866車型”相關的存貨撥備、生產設施加速折舊等因素影響。

4

錢也救不了造車新勢力

然而這僅僅是表面的原因，實際上，在造車新勢力“蔚小理”背後，存在一些致命性的弱點。

汽車行業分析師林述成接受媒體採訪時表示：“造車新勢力企業三巨頭‘蔚小理’在經歷了前期之快速擴張階段後，現在逐漸开始增長乏力，其背後的原因在於，如今造車新勢力企業肆意生長的時代已過去。‘蔚小理’的車輛銷售毛利率都沒超過20%，毛利率代表着車企對資金的利用效率，進一步體現了車企的賺錢能力，毛利率下降則表示企業燒錢的速度依然比營收增加的速度快，實現規模化經濟的目標就更遙遠。這也意味着‘蔚小理’仍難實現造血，這不僅僅是‘蔚小理’的挑战，也是造車新勢力都在面臨的問題。”

林述成還表示，如今造車新勢力高薪挖人、揮金如土的日子已不復存在，傳統車企开啓新能源“反擊战”，接下來的日子裏競爭將更加激烈。如今新勢力們需要靜下心來思考如何能在保證擴張和研發實力的同時，盡可能降低虧損，實現規模效益，從而擺脫“賣一輛虧一輛 ”的僵局，贏得真正的勝利。

不過，在筆者看來，造車新勢力“蔚小理”還存在更深層次的問題。

過去，互聯網行業靠燒錢搶奪用戶，屢試不爽。於是資本开始盯上了造車行業不行，“蔚小理”就是利用資本整合了新能源汽車產業鏈，便“造出”了自己的汽車品牌，並冠以互聯網汽車噱頭，確實吸引了一大批“粉絲”，特斯拉就是個成功案例。

然而，不管是燃油汽車，還是新能源汽車，終究還是汽車。其成功與否，一方面，需要大量資金支持和產業鏈的配套；更重要的是，另一方面也需要擁有自己的核心技術，諸如電池、電機、操作系統等等；除此外，還需要一個完善的銷售，售後服務體系來支撐。

爲何，傳統汽車企業一旦覺醒，並發起反攻，這些所謂的“造車新勢力”就扛不住了？

因爲這些“造車新勢力”，實際上就是一個“組裝廠”，很多東西都是靠“拿來”進行“拼湊”的。

特斯拉、比亞迪等廠商爲何能穩居新能源汽車行業老一老二，因爲他們掌握了核心技術，並擁有較爲完善的配套產業鏈，因而他們的造血功能要遠強於“造車新勢力”。

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