嚇退羅永浩，逼停自遊家，坑慘威馬，造車窗口...

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嚇退羅永浩，逼停自遊家，坑慘威馬，造車窗口期到底是什么

1年前

嚇退羅永浩，逼停自遊家，坑慘威馬，造車窗口期到底是什么

撰文 / 溫莎

編輯 / 錢亞光

設計 / 趙昊然

再沒有一個詞匯讓新造車的創始人們如此魂牽夢繞了。

互聯網是有記憶的，據可查的文字史料顯示，關於汽車行業窗口期的討論，已經存在了至少6年時間。

在此過程中，造車的大門就像“狼來了”的故事，开了又關，關了又开。“窗口期”成爲懸在每家新造車頭頂上的達克摩斯之劍，領導們記在心裏，掛在口上。

最新的一位領導是華爲常務董事、終端業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東。他在2023年2月22日再次重申華爲不親自造車時，難得正經了一回，“智能電動車的機會稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期，華爲必須抓住這段時間。”

余承東認爲，“目前全球汽車行業在大洗牌，就像十幾年前的手機行業一樣。未來很多汽車企業會進行大兼並、大調整，可能會死一大批。”

這樣的論調在汽車圈每隔一段時間就會出現一次。“窗口期”的引申含義，是Deadline，窗口關閉了，遊戲就結束了，一切就都晚了。

這條死线，也曾嚇退“圈外人”。2022年6月13日，在退網前的最後一次採訪中，羅永浩毫不掩飾自己對電動汽車行業的欣賞，但基於現實思考，還是放棄了。

“我忙着還債的這三年，除了造車新勢力那三家，很多超級重量級選手也都陸續進場了。我們綜合估算了各種難度和時間窗口，覺得已經來不及了。”

羅永浩對Deadline的認知，大概和何小鵬相似。2021年12月，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在接受一檔訪談節目採訪時表示，2024年是這一輪造車風口的最後窗口期，在這之後競爭會進入白熱化。

2024年這個時間節點，在汽車行業有一定的代表性。但華人運通高合汽車創始人、董事長兼CEO丁磊並不認同這個觀點，他認爲：“新力量和傳統力量的距離會越來越大，相應的窗口期會越來越寬。”

雷諾中國CEO，BeyonCa創始人蘇偉銘同樣認爲，造車窗口還沒有處於收緊階段，他將中國新能源車市場發展分爲三個階段，第三個階段是2025-2030年，也就是高端及豪華電動車最佳市場窗口期。

“預計到2030年，新能源車的滲透率預計將達到68%，高端乘用車的滲透率將達到35.4%。新能源和豪華車的交界的細分市場，可以說是一片藍海，隨之帶來是一個每年百萬量級的市場。”蘇偉銘表示。

企業的發展節奏，基於領導者對未來的發展預判，BeyonCa的首款產品將於2024年量產。

追根溯源，“窗口期”一詞最早來源於醫學領域，指病毒在感染人體後，通過對血液檢查能夠明確病毒標志物之前的這個時間段。但其實，就算在這段時間內查出了病毒，最終也是無法治愈的。

然而，在汽車行業，窗口期成爲生產力，助力企業們保持了爭分奪秒的姿態，和時間賽跑，勇敢追夢。

長江、萬向、前途、拜騰、奇點……第一批造車新勢力的倒下似乎已經是很久以前的事情了；2023年前後，汽車市場彌漫着一股風雨欲來的味道，自遊家因爲資質問題宣布暫緩造車，小米汽車的產品猶抱琵琶半遮面，威馬汽車的IPO之路則一拖再拖，還沒量產的集度汽車正在努力蹭着ChatGPT的熱點。

資質、上市、產品、市場……傳說中的智能電動新汽車的“窗口期”到底是軟件還是硬件？新造車“最後的入場券”發完了嗎？剩下的品牌們還趕得上嗎？

傳統車企的大象轉身

成名要趁早，造車也要趁早。

2018年是造車新勢力的交付年，在那前後，關於窗口期的討論就不絕於耳。當時，科技、政策、資本和供應鏈的儲備匯聚成強大勢能，推動着傳統汽車產業的智能化變革。新造車堅信“窗口期”是傳統車企大象轉身之前，要在他們沒有緩過神來的時候，迅速站穩腳跟。

2017年，1月14日，蔚來汽車創始人李斌在參加某論壇時分享了他對於汽車行業的思考，“2020年造車新勢力的窗口期將關閉，越來越多的傳統車企將進入這一領域。”

“如果我們能通過這三年實現品牌升級，中國電動汽車產業就不會是外資品牌的天下，一定是中國品牌的天下。電動車非常依賴本地服務，凡是依賴本地服務的產品，外資品牌是沒有機會的。所以這三年品牌升級，我們一定要堅決，要堅定，要着眼長遠，不要去考慮短期的蠅頭小利。”

現在回過頭來看，蔚來汽車還是抓住了這三年的窗口期。數據顯示，蔚來2022年營收達到492.7億元，同比增長36.3%，全年交付122486台，同比增長34%。

也有沒抓住的。2018年3月，威馬汽車創始人、CEO沈暉曾表示，“2020年-2021年傳統汽車企業由於執行滯後，是留給造車新勢力最好的窗口期。”彼時，首款量產車EX5的試裝車剛於溫州工廠下线，威馬汽車正准備大展拳腳，還沒想過要“像一樣的活下去”。

“窗口期設定的理由是，傳統汽車企業既有錢又有人，他們目前只是還沒有建立起一個完整的智能電動汽車研發生產體系，沒有推出相關的產品, 在執行層面上不如互聯網企業快。一旦等他們回過神來推出產品，新造車公司就將面臨嚴重的競爭壓力，”

在那時的造車新勢力們看來，他們的對手是正值壯年的合資企業。一旦這些背靠大樹的品牌們喫完了燃油車最後的市場紅利，开始全速新能源轉型，就會異常強大，新能源汽車的大決战才真正拉开帷幕。

現實真的如此嗎？已經2023年了，這個問題已經有答案了。

2月9日，廣汽豐田宣布旗下bZ4X“廠家直降3萬元限時購”活動，一時刷爆朋友圈。此次優惠之後，原本19.98萬元入門的純電中型SUV，起步價進入16萬元區間。

廣汽豐田打響了合資純電市場降價的第一槍，走自己的路，也將一汽豐田逼上絕路。

2月16日晚，一汽豐田經銷商bZ4X的限時優惠海報震驚了汽車圈，海報上清晰顯示一汽豐田bZ4X優惠6萬元，並附送置換補貼、增購補貼等優惠政策。一汽豐田直接在廣豐的優惠上翻倍，將bZ4X的起售價拉到了13.98萬元起，頂配也才22萬元出頭。

緊接着，東風日產也坐不住了，旗下首款純電動SUV艾睿雅ARIYA加入價格战，在政企補貼疊加下，全系限時優惠6萬元。這台車原本售價爲28.54萬-34.28萬元的產品，瞬間變爲22萬元起步。

日系品牌集體大放血的背後，是合資品牌的困境。2022年，主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.3%。這樣的水平，用網絡流行語說，就是在打醬油。人們都聽過潮水褪去之後才知道誰在裸泳，但卻沒有猜中裸泳的人。

產品

風頭正勁的比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福也曾回答過關於造車窗口期的問題。

2018年8月19日，SOHO中國董事長潘石屹採訪了王傳福，後者在這場潘談會中表示，新能源造車窗口期越來越短，新勢力的路很艱難。

“一個車的產品周期是很漫長的，一個全新的平台开發至少要4年，車上有差不多1萬個零部件，一個門的模具有30噸重，加工中心加工出來需要5-6個月，改一次又要5-6個月，整個周期相比很長。”

王傳福認爲，市場機會很少，可能最多就一次，如果這一次的產品周期、產品窗口沒抓住，可能就會死掉。由於產品周期很長，投資者也不會給你太多的時間去等待。

無獨有偶，2020年，理想汽車CEO李想也曾說過，任何一家新科技企業想要進入智能車領域，從組建團隊到市場調研，到立項，到正式研發、到實驗、到生產、到工廠制造再到交付，要想做出一款比較好的產品，比較理性地看需要3年時間。

他還補充，這樣的研發時間之後還要加上1年的市場驗證，基本上4年就過去了。

也許對小米汽車而言，窗口期是產品。小米造車的進度條和李想的時間表很吻合。2021年3月30日，小米正式官宣造車，同年，整車工廠在北京經开區开始動工。

爲了追趕失去的時光，雷軍曾表示，2022年小米汽車等新業務共計投入超30億元，研發團隊超2300人。小米汽車初創階段的投入，是其他汽車廠商的3倍。

進入2023年，小米汽車再次提速。2月底，小米2023春季全球校園招聘中，補招50余個小米汽車崗位。

同時，小米汽車也开啓公开社會招聘和內推，加速招募汽車人才加入。

從這一次的招聘崗位來看，小米汽車的人員招募不僅涉及研發，還拓展到生產、銷售、品牌等各個領域。

2022年9月8日，已經把二分之一時間花在汽車上的小米集團創始人雷軍在推特上表示，特斯拉比小米提前10多年進入電動汽車行業。“有些人認爲我們已經錯過了進入（新能源汽車）市場的窗口期，但我不同意。比賽才剛剛开始，我認爲小米有很多機會。”

雷軍說這段話用的是英語，但“window”依舊精准的表達了窗口期的含義。趕上了窗口期的小米十分自信，其目標是“爭取15年-20年內進入世界前五”。

資金

2019年4月，李想曾表示，“造車新勢力的融資窗口期剩余時間不會超過一年，一年之內會有大批企業淘汰出局，90%的投資人會損失慘重。因爲走在前面的幾家車企都沒賺到錢，後面資金獲取的難度將會更大。”

李想表示：資金窗口期只有一年，我們只有一次試錯的機會。而縱觀目前國內新能源汽車市場，不僅是理想，包括蔚來、小鵬、威馬在內的所有新造車勢力，都面臨着一個巨大挑战——窗口期可能轉瞬即逝。

以“摳廠”爲名的理想，最先考慮到了錢。後來發生的事情也證明，資本寒冬確實很快到來了。

有媒體統計，2022年國內新能源汽車領域整車車企融資超40筆，融資總金額超800億元。2021年，共發生239筆融資，披露融資總金額達3639億元。對比可見，一級市場對新能源汽車賽道的投資熱情在快速消退。

更加重要的是，上市變得越來遇難。2022年9月29日，零跑汽車正式在港上市，上市首日开盤價41港元/股，是繼小鵬、理想、蔚來之後第四家登陸港股的造車新勢力。

幾家歡喜幾家愁，那時的威馬汽車一定是十分羨慕的。自2015年成立以來累計完成11輪融資，2020年完成了號稱造車新勢力史上最大單輪100億人民幣融資，威馬汽車公布額度的融資規模累計達到350億元，融資能力毋庸置疑。

然而，從最初尋求海外上市,到申請科創板IPO，再到去年5月向港交所遞表，威馬已經多次碰壁。沒能上岸的威馬，接連遭遇資金壓力，已有崩盤先兆。

近日，有關威馬的壞消息一件接着一件，先後被爆出降、全員停薪留職、欠薪搬離總部等各種傳聞，更有威馬員工在线討薪。與之伴隨的是經銷商關店、零部件斷供，以及車輛產品等各種問題。

對威馬來說，窗口期是上市融資，過了機會就沒了。

對於現在的威馬而言，似乎只有上市這一條路了，如果不能上市融資，威馬只能借新債還舊債。爲了自救，威馬迅速啓動借殼上市。今年1月，威馬與香港上市公司Apollo出行達成協議，要用反向收購的方式，將威馬打包進上市公司體系裏，曲线救國。

按照理想的方式，威馬獲得了Apollo出行的“殼”，有資格在資本市場發行股份融資。Apollo出行公告稱，擬額外向不少於6名對象定向增發股份，募集資金淨額約爲35.26億港元，其中有大約7億港元用來給威馬還債。

然而，有了錢就能解決威馬的問題嗎？

資質

2023年一开年，人們驚覺，新造車的窗口期也許早就關上了。

2018年，李一男創辦牛創新能源，2022年10月8日，首款自遊家NV亮相。誰也沒想到的是，高調發布新車僅過60天，自遊家就發布《致NV用戶的一封信》：“由於我們自身的原因，NV在短期內無法交付，已經下訂單的用戶將在48小時內得到全額退款”。

起步夠早，李一男也表示過“不差錢”，但沒想到的是，自遊家倒在了資質這一環。

形象點比喻，造車資質就像准生證一樣，跨界而來的零跑汽車董事長朱江明曾表示，剛开始造車甚至不知道汽車生產和銷售需要准入資質，以爲造出來到中汽中心檢測合格了就可以賣，之後用6年時間才搞定了牌照。2020年底，零跑汽車以5.1億元收購了福建新福達汽車，正式拿到造車資質。

和零跑一樣選擇重金收購的新造車不在少數。據公开資料顯示，2017年，威馬汽車11.8億元收購大連黃海和中順汽車；2018年，理想汽車以6.5億元收購力帆旗下重慶力帆汽車有限公司100%股權；2018年，電咖以10億元收購了西虎；2019年，雷丁以14.6億元收購川汽野馬；同年，愛馳入股江鈴控股，增資入股約17,47億元。

另一種解決准生證的方式是代工。蔚來則選擇牽手江淮，通過代工實現蔚來ES8等車型的生產。不久前，有媒體曝光了一輛尚無牌照的自遊家NV現身奇瑞商用車總部的照片，有傳聞稱自遊家正在與奇瑞接觸，希望達成新的合作盡快推進新車重新上市，不排除自遊家已與奇瑞方面達成代工的可能。

2月9日，一張微博截圖在汽車行業瘋傳，其中一條提到，“國內生產資質已經不允許銷售了，只能注銷”“以後不會再有新造車公司了”。換言之，新造車的窗口期已經關閉了。此後，汽車商業評論迅速從多個相關渠道求證了截圖內容，得到的答復多爲“假的”。