《無冕財經》 2023-04-12 17:01 發表於廣東

作者：方斯嘉

編輯：陳澗

設計：嵐昇

比亞迪負債一年間增長近2000億，但大部分是與供應商相關的無息負債，這激起了供應商的怨氣。

比亞迪（002594.SZ）財報發布3天後，巴菲特選擇了減持。

4月11日晚間，據港交所披露，巴菲特旗下伯克希爾哈撒韋在3月31日減持248.05萬股比亞迪H股，減持均價217.67港元/股，總價值約5.4億港元。

這是港交所第10次披露巴菲特減持比亞迪H股，從去年8月24日开始，到今年3月31日，除了去年10月，巴菲特每個月都在減持。據媒體測算，其從比亞迪累計套現約231.25億港元。

巴菲特減持情況，根據公开資料整理。

巴菲特此次是否因爲財報數據導致減持，外界不得而知。但令人關注的是，巴菲特2008年开始投資比亞迪，持有周期達到14年，爲何從去年开始密集減持？

單從財報看，2022年，比亞迪營收4240.61億元，同比增速96%，淨利潤177.13億元，同比增速346%。其中，汽車、汽車相關產品及其他產品業務營收同比增長152%。

值得注意的是，與營收、利潤一同上漲的，是負債。

比亞迪去年總負債約3725億元，而上一年這一數據是約1915億元，這意味着2022年總負債同比增長194%，負債率達到75%。

有觀點稱，比亞迪的負債，已經可以比肩內房企。難不成，巴菲特也考慮到這一點？

3700億債務從哪來？

比亞迪負債率正在攀升。

從資產負債率看，2022年約爲75%，較前一年上漲約10%。

比亞迪資產負債率出現上揚，無冕財經制圖。

濟安金信上市公司評價中心曾在2022年上半年統計，A股汽車整車企業平均負債率爲63.29%。無冕財經對比2022年多家車企財報發現，比亞迪負債率高於部分車企。

幾家車企資本負債率對比。

客觀來說，比亞迪債務數據仍談不上“危險”。

2020年之前，比亞迪被人詬病資金不足以覆蓋有息負債，如今這一問題得到緩解。

2020年，其貨幣資金爲144.5億，連短期借款164.0億元都無法覆蓋。直到2021年，貨幣資金猛漲至504.6億，到2022年維持在514.7億，能覆蓋有息負債。

詳細拆解來看，比亞迪負債激增，主要出在流動負債上。財報顯示，比亞迪的流動負債合計爲3333億元，增長的項目主要有：應付账款、職工薪酬、其他應付款合計等。

比亞迪2022年財報截圖。

職工薪酬一項很好理解。去年，比亞迪仍在大肆招兵买馬，就連剛畢業的本科生，只要專業對口，年薪都能達到40萬。

負債主要出在應付账款和其他應付款合計兩項，合計達到2625億元。

其中，應付款又包含供應商账款。

從財務上看，比亞迪十分強勢，可以一邊對上遊供應商先收貨再交錢，一邊對4s店等合作方，先拿車的定金，再交貨。

簡單言之，就是通過拉長账期，減輕財務壓力，讓報表更漂亮。

更重要的是，應付款、合同負債大概率是無息負債，有息負債僅有192.66億元，足以大大減輕比亞迪的壓力。

這樣做的代價是，無息負債激增，供應商頗多怨氣。

在知乎上，一位自稱比亞迪人力供應商的人士稱，給比亞迪招聘還需要付50萬保證金，還需要墊付員工工資。還有供應商反映，中標項目之後，比亞迪臨時壓價。

甚至有供應商稱比亞迪爲“行業”，一邊向供應商壓價，一邊組團挖人。另有供應商稱，做比亞迪的供應商無一下場就是爲“他人做嫁衣”。

存貨比例上升，庫存壓力大嗎？

“比亞迪庫存堆積如山。”這樣的短視頻正在網上流傳。

一位博主在3月中旬發布的視頻顯示，露天停車場上有一批未上牌的比亞迪車，車身上方布滿灰塵。

圖片來自抖音。

對此，一位經銷商解釋稱，“銷量越高，備貨越多”，經銷商壓貨在倉庫是正常行爲。他舉例稱，比亞迪在門店銷售的車型就多種，加之每種車型有不同的顏色，一種車型拿5台，算下來，也有幾百輛。

那么，比亞迪存在庫存壓力嗎？

一些購車者感受到變化。原先，比亞迪的車十分搶手，預定後還需要等上半年。“很多車只要不是特殊配置，可以立刻提現車。”一位亞迪門店看車的購房者發現。

有消費者認爲：“現在有庫存，說明廠方壓貨給經銷商，市場真實銷量可能沒那么樂觀。”

據“汽車科學島”指出，庫存車輛以老款的秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i、宋PLUS DM-i的短續航版本爲主（51-55KM），同時漢和唐也出現了一定量的庫存。

有觀點認爲，一些“庫存貨”以短續航爲主，以宋Pro DM-i爲例，純電續航才51km。有聲音指出，這個車型，純粹是比亞迪爲了達到“純電續航超過50公裏”的補貼而生產的，根本不能滿足市場需要。

從市場銷量上看，據比亞迪公告稱，今年前3個月新能源汽車銷量爲55.2076萬輛，同比增長92.81%，與此同時，產量也同比增長97.26%。

一個不能忽略的數據是，財報顯示，2022年，比亞迪存貨約爲791億元，佔總資產16.02%，較2022年初增加1.36%。近7年來，比亞迪的存貨比例從11.98%上升至如今的16.02%。

上升的原因很簡單，一方面，是比亞迪四處建工廠，正在積極擴產；另一方面，市場消化速度跟不上，導致庫存增多。

比亞迪存貨周轉率。

好在，存貨周轉率隨之攀升，目前來看未有大風險，但還需觀察後續情況。

觀察比亞迪的實際銷售量，還需結合上險量。所謂“上險”，是指車輛售出之後消費者購买交通強制險的數量。換言之，相比企業公布的數據，上險量更能體現實際的市場情況，減少“造假”的空間。

由於上險量數據敏感，原先公布車企上險量的機構已鮮少有具體披露，因此，只能時收集媒體披露數據，以作爲參考。

銷售量與上險量存在一定差距。銷售量源自比亞迪財報，上險量源自公开資料。

無冕財經觀察到，比亞迪在銷售量與上險量間存在約3萬至5萬台的差距，這些數量中，是否包含庫存車？

半導體上市數次被叫停，仍不放棄

比亞迪要緩解壓力，除了衝刺銷售外，龐大的商業帝國急需新的血液。

最快的方法，是上市回血。對於這個套路，在車企中，吉利玩得最溜。

吉利系近年資本運作，無冕財經據公开資料整理。

相比之下，比亞迪確實“實誠”不少，目前僅有比亞迪公司及比亞迪電子上市。

原本，比亞迪半導體計劃通過IPO，擬募資27億元，其中21億元用於功率半導體和智能控制器件研發及產業化項目，3億元用於新型功率半導體芯片產業化及升級項目，3億元用於補充流動資金。

早在2020年，比亞迪就籌劃將比亞迪半導體分拆上市。如今已遭遇四次IPO暫停，原因包括發行人律所被調查、資料已過有效期等原因。

2022年末，比亞迪稱，爲加快晶圓產能建設，公司統籌安排業務發展和資本運作規劃，經充分謹慎的研究，決定終止推進本次分拆上市。

在此前IPO過程中，監管部門關注比亞迪的“獨立性”，包括關聯交易、是否涉及大股東利益輸送等。

從此前招股書看，比亞迪半導體對母公司依賴較深。2018年度至2021年度，比亞迪半導體向比亞迪提供的各項服務獲得的收入佔營業收入比例，分別爲67.88%、54.86%、59.02%和63.37%，均超過50%。

汽車半導體業務，是個不賺錢的买賣。

半導體產業分析師季維對中國經營網指出，汽車芯片是專業性很強的功能性芯片，這意味着使用場景較爲單一。“如果只是企業自給自足，而沒有足夠的商業化需求，那是非常不劃算的事情。”他表示，巨大成本與商業模式的不清晰，會是未來國內車廠造芯的主要挑战。

與此同時，比亞迪半導體仍在加速招兵买馬。今年3月，比亞迪成爲昆侖芯（北京）科技有限公司（以下簡稱“昆侖芯”）的股東之一。

據公开信息，昆侖芯成立於2011年6月，前身爲百度智能芯片及架構部。外界認爲，昆侖芯研發的AI芯片，能與新能源車業務相結合，更重要的是，能減少對母公司的財務依附性。

根據公开資料顯示，截至目前，比亞迪半導體共進行了5輪融資。中金公司預計，其分拆上市後或可達300億元市值。

圖片來自界面新聞。

比亞迪不可能放過這個“會下金蛋的雞”。3月29日，在比亞迪業績發布會上，比亞迪董事長王傳福表示，“比亞迪半導體上市計劃不變，只是進程上有一些調整……屆時將具備上市條件。比亞迪也會持續推進半導體上市，哪個市場有吸引力，就去哪上市。”

至此，比亞迪的路线越來越清晰。在急速擴張的過程中，比亞迪正嘗試用財務手段、資本手段等解決難題，防止自身陷入資金困境。

這一點，巴菲特是不是早就關注到了？

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