編輯 | 虞爾湖

出品 | 潮起網「於見專欄」

說起中國新能源汽車必然要提到所謂中國新能源“御三家”——蔚來、小鵬與理想。而在這“御三家”中，理想是這三個新能源品牌中最“不純粹”的，其至今爲止發售的量產車型全部都採用增程式混動，而非純電作爲動力來源。

理想汽車也因此備受質疑，畢竟客觀來說增程式混動是一種機械結構相對簡單，技術相對傳統的混動技術，相比起如今各大車廠制造出的超級混動來說，增程式混動這種有些“原始”的混動技術的優勢在不斷被消磨。

而理想汽車的總裁李想近日在上海車展發布了自己的純電平台。並且，李想在上個月的發布會中對於換電技術大加贊揚。似乎換電將是理想汽車從混動轉向純電的殺手鐗，但換電真就能讓理想逆天改命么？

換電故事不再新鮮，理想如何突出重圍

換電即更換電動車電池。換電技術聽起來並不復雜，其本質和日常更換家用電器的電池並無區別。但是要讓電動汽車的換電成爲一種常規服務卻需要付出巨大的成本與運營精力。

首先，目前電動汽車的電池廠家各不相同。想要實現換電，就必然要求每一台車的電池是通用的，具有高度統一的尺寸和規格。但由於成本與各地的實際情況，導致同一品牌在不同地區車廠出產的新能源車電池往往都不一樣，這也就導致換電極難實現。

其次，要實現電動汽車換電的便捷化與常規化，就需要建造大量的換電站與電池回收系統。這一整個體系的打造必然需要大量資金與資源。

再次，電動汽車的換電站必須有當地電網強大的電力供應配套方能運行。電動汽車的電池充電需要消耗大量電力，如果電力供應不足，那么換電站將無電可換。

然而，換電依舊是如今不少電動汽車制造廠商趨之若鶩的熱點概念。因爲換電是解決電動汽車的命門——電池問題的最佳手段。電動汽車具備加速快，每公裏行駛成本低，低排放等等優勢。但同時，汽車電池的損耗問題卻是電動汽車遲遲無法解決的阿喀琉斯之踵。

電動汽車的電池不僅損耗快，而且充電慢。燃油車幾分鐘就可以加滿油，接着行駛幾百公裏。而電動車往往需要等上半個小時乃至一個多小時才能充滿電。並且電池的儲能損耗較快，一台使用5年的電動車充滿電的裏程數往往還不及它出廠最大裏程的一半。

而換電就完美解決了電池充電慢，損耗快的問題。通過快速地換電，電動車便可以獲得一塊滿電的電池。而不斷地換電也可以保證車輛不至於持續使用一塊損耗較大的電池而導致裏程數衰減嚴重。

理想汽車的總裁李想早就看到了換電的巨大潛力，早在幾年前就在微信朋友圈中贊揚過蔚來的換電站。他當初就清醒地意識到了蔚來建設換電站對其銷量的促進作用。

但是，理想汽車並沒有在三年前布局換電站業務。究其原因，還是因爲理想汽車始終執着地用着增程式混動作爲自己旗下汽車的動力模式。採用混動作爲汽車動力有着一定的優勢，油電混合，就使得汽車可以在油車和電車兩種模式切換，同時利用兩種不同動力的優勢。

而且油電混合的汽車在東北等中國北方地區相較於純電車具有巨大的優勢。電車在寒冷地帶電池的衰減極爲嚴重，而寒冷的氣候對油電混合影響並沒有那么大。

但是理想旗下的汽車採用的是增程式混動，是一種較爲“古早”的混動技術。如今吉利雷神混動，長城檸檬混動，長安藍鯨混動等等多種超級混動群雄逐鹿。技術較爲陳舊的增程式混動是否還能繼續“再战十年”還猶未可知。

因此，理想汽車總裁李想便在近期透露理想汽車接下來研發的重點將轉向純電汽車，可能會在接下來幾年裏發布純電汽車。同時換電站等基礎設施的建設也會一並跟上。顯然李想看上了蔚來依靠換電站搶佔市場的战術，但是這個並不新奇的換電概念能否讓理想汽車成功復制呢？

換電站建設困難重重，供應鏈資金能否跟上？

理想汽車的換電站建設想要實施，需要克服很多問題。首先，換電所需的換電站相應的配套技術不是一朝一夕便可以建設成的。換電技術聽起來雖然比較簡單，但是實現換電技術需要復雜的機械設計運用激光雷達、AI技術等等手段才能爲用戶提供高效而安全的換電服務。

以蔚來爲例，其第三代換電站應用AI技術，實現了自動召喚與泊入換電。並且AI的介入，還讓換電過程更加快速。電池更換時間僅需3分鐘。

蔚來在2019年就开始布局換電站業務。如今經過了四年的發展，才構建了成熟的換電技術與換電站網絡。理想汽車倘若要布局換電站業務，基本上是從零开始。雖然蔚來可以提供不少換電站建設的經驗與教訓，但是換電站的一系列技術與服務上的難點仍需要理想汽車自己在實踐中突破。

其次，換電站還需要考慮選址問題與周邊電網的電力問題。換電站對於電力需求極大，這對於當地電網的穩定性提出了較高要求。同時，換電站的安全隱患問題與污染問題，也會給建設換電站的審批帶來阻礙。

審批過後，建設換電站也需要大量資金。蔚來近年來爲布局全國的換電站耗資巨大。每一座換電站便會花費200-300萬元人民幣，近四年來，蔚來在換電站上的投入已經超過了200億元人民幣。

從近年來理想汽車的財報來看，其現金流在近三個季度並沒有明顯改善。從近三個季度的財報可見，理想汽車的現金流自從去年到達83億人民幣的高峰後，就一直再未超過這個數字。強大的現金流是耗資巨大的換電站得以運轉的基礎。因此，理想汽車現金流能否支撐如此巨大的投入還猶未可知。

最後，換電站建設的前提在於理想汽車旗下的汽車對於換電具有較大需求。而目前理想汽車旗下的汽車幾乎全部是增程式混動車型，對於換電業務並沒有“剛性需求”。因此，即便理想汽車現在大面積鋪开換電站業務，也不會對旗下車主的使用體驗帶來實質提升。

而李想也意識到了這個問題，近期理想汽車开始高端宣傳其純電解決方案與純電車型。但是這些純電車的新平台與技術特點卻看似會讓換電技術無用武之地。

雙能战略下，換電未來在哪？

近日，理想汽車宣布將在4月18日上海車展上發布全新的純電解決方案，理想汽車將在接下來的發展中貫徹混動與純電的“雙能战略”。據理想汽車CEO李想稱近期理想汽車將發布6款純電汽車，媒體猜測理想的新純電車型將採用800伏高壓平台，搭載寧德時代的新型麒麟電池。

800伏高壓平台相比之前的400伏平台最大的優勢就在於充電速度。相較於傳統的400伏平台，800伏高壓平台電動汽車可以縮短一半充電時間，可以極大地解決車主的充電焦慮問題。

但一旦理想汽車全面採用800伏高壓平台，此時換電站在理想汽車純電战略布局的地位就會顯得有些尷尬。因爲800伏高壓平台所帶來的快充效果會減弱用戶對於換電的需求。一旦800伏高壓平台成熟，其充電的時間可能與換電時間的差距不會太大。如此一來，換電對於純電汽車用戶的便捷優勢將被大大削弱。

如此一來，理想汽車未來還有必要建設換電站么？這個問題的答案目前仍然不能確定，因爲800伏高壓平台目前在使用中存在的問題還沒有充分暴露出來。800伏高壓平台所需的大量電能消耗需要配套強大的電網基礎設施，如果在全國普及電動車800伏高壓平台很可能會對國家電網造成巨大的壓力。

但同時不可否認，800伏高壓平台必然是未來電動汽車的發展趨勢。而換電站的可行性完全建立在800伏高壓平台代替舊有的400伏平台的窗口期有多長，以及新的800伏高壓平台極限快充究竟能做到多快。

如果800伏高壓平台代替舊有的400伏平台的窗口期長達5年左右，那么換電站確實會成爲很大一部分車主的“剛需”。同時，如果800伏高壓平台的快充時間無法縮短至20分鐘以下，那么換電站對於許多處在充電焦慮下的車主仍然是具有吸引力的。

但科技的走向往往難以預知。即便是高層人士也難以完全預見商業科技的發展方向。理想汽車需要在800伏高壓平台與換電站之間的發展選擇中進反復權衡與考慮。

結語

理想汽車雖然現金流情況不甚理想，但是相較於“御三家”的其他兩個代表，理想汽車的業績還是比較有優勢的。因此，接下來無論是布局換電技術還是800伏高壓平台，理想相較於其他兩家來說，都有相對充足的資金空間。

但問題在於這樣的資金空間能否支撐理想汽車持續投入。畢竟新能源車這一賽道是一個極爲燒錢的行業，幾百億人民幣燃燒殆盡後，蔚來似乎仍然沒有站穩腳跟。而理想汽車是否也要在換電站上燒掉幾百億人民幣，用以鞏固自己的優勢地位呢？我們拭目以待。

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