中國企業出海一直備受關注，其間囊括全球資本流動、中國企業的全球競爭力、中國制造的實力、海外營商環境和政策變化等衆多重要話題，甚至涉及到中國文化輸出、中外文化隔閡等多方面議題。 雖然全球化面臨諸多挑战，但互聯網邊界逐漸模糊已是不爭的事實，企業出海也是未來趨勢。基於此，「早科技」專欄特設“出海記”系列文章，解析並持續跟蹤中國企業出海情況。 就在不久前，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬表示：“汽車行業淘汰賽剛剛开始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。明年燃油車銷量將加速下行。下一個10年，主流汽車公司只會有8家。”

小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地（Brian Gu）在接受外媒採訪時也表示，小鵬要想在未來的市場競爭中存活下來，“要加入那個‘300萬俱樂部’，你不能只做中國玩家，你必須是全球玩家”。

在以往，囿於國內新能源市場的巨大空間，車企不約而同在國內市場展开廝殺，但現在環境已然改變。 通過降價來刺激銷量，終究不是長遠之計，面對激烈的市場競爭，中國的新能源車企已然將目光放到了海外，出海成功與否也成爲衡量企業能否存活下去的關鍵指標。 新勢力在海外：理想很豐滿，現實很骨感 何小鵬曾公开表示：“出海要有10年的部署和准備決心，海外發達國家市場將爲小鵬汽車貢獻一半的汽車交付量。” 但從目前出海的成績來看，小鵬還沒能在歐美市場濺起太大水花，不光是小鵬，蔚小理和一衆新勢力都是如此。在歐美市場佔有率和銷量連連提升的，反倒是國內不敵蔚小理的傳統車企旗下新能源品牌。 數據顯示，2021年，沃爾沃與吉利共同打造的電動汽車品牌極星在歐洲一共賣出14720輛，成爲中國電動汽車在歐洲銷量最高的車型。2022年，國產車在歐洲銷量最高的變成名爵，極星位居第二。雖然這兩個品牌原本都是歐美品牌，在歐洲銷售繞過了最難的品牌建設環節，但足見中國本土品牌出海的困難程度，這還是在去年我國已超過德國成爲全球第二大汽車出口國背景下的出海成績。在乘用車市場，中國品牌要想打得過，還需要時間。 去年2月，小鵬在歐洲的首個直營店开業，導入“直營+授權”新零售模式，今年2月，歐洲首家服務中心开業並正式投入使用。爲了能夠盡快打开市場，小鵬這一通過經銷商進入歐洲市場的模式能不能奏效，還有待時間來檢驗。不過從官方聲音來說，未來小鵬在歐美市場還將有更多部署。

根據《中國汽車報》數據，小鵬自2020年开始出口歐洲以來，「當地市場的表現並不理想。2020年，小鵬汽車在挪威交付100輛小鵬G3；2021年，G3在歐洲銷售406輛，P7銷售32輛。」

新勢力另外兩家也並沒有好到哪裏去，部分原因是蔚來一开始在歐洲並未直接賣車，而是在德國、荷蘭、丹麥、瑞典四國推出了“訂閱服務”。根據蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在上海車展期間接受《新京報》採訪時的信息，蔚來在歐洲「銷量並不大，但是也不像大家看到的那么少，主要是因爲從去年發布以來，一直在做訂閱模式，真正的數字可能要到二季度過完才能從客觀渠道看到。」

至於理想，對於出海這件事似乎仍然處於“觀望”中，但應該也是早晚的事。理想汽車總裁沈亞楠曾透露，理想汽車已建立了負責海外市場的團隊，研究海外市場的產品和渠道模式，想來是想打一仗有准備的仗。 總體來說，在歐洲市場，中國新能源車品牌在乘用車市場，如果不是像比亞迪這樣有實力和底氣，很少貿然高調推出品牌並發布新品。即便是比亞迪，在歐洲也是採用租售同時進行的方式進行推廣，穩妥中前進。

車企出海，各有各的難 新能源車出海的問題在哪裏？雖然籠統來說，無非是市場准入、當地用戶喜好、政策法規、市場競爭力等等因素，但往細了說，要考慮的因素可太多了。

目前中國新能源車出海，幾乎都是整車出口，而三林在之前的專欄中也提到疫情以來的運輸滾輪船運力已然十分緊張。

出口市場也十分混亂，“內部外銷”的情況一直存在，企業間相互壓價現象更是常見。

市場准入方面，從適應歐美地區關於新能源車的政策法規，到適應海外消費者的駕駛習慣，都是需要頭疼的事情。 就在上篇文章（歐盟這項法案，或將對國內光伏產業形成衝擊），三林就提到歐美綠色制造回流本土的政策傾向。這也意味着，無論是歐盟還是美國，新能源車市場本土企業和外來企業之間的競爭會逐漸加劇。

各個國家對於新能源車的准入標准不同，也增加了出口的難度，車企要足夠了解出口地政策，才能滿足本地新能源車進出口管理的要求。

總體而言，未來，海外新能源車市場有足夠的空間，歐洲對於化石燃料新車從2035年开始禁售的規定，讓歐洲成爲新能源車又一大廣闊市場，也讓中國廠商嗅到了機會。只是，機會雖然不少，能不能抓住，還是個問題。

「出海記」系列歷史文章：

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