來源：懂懂筆記    撰文： 神樂 編輯：秦言

很多新能源車主都爲“充電難”而焦慮，現在有人對此出手了。

  五一期間：特斯拉突然宣布，正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌新能源車輛試點开放充電站。   自此，特斯拉已向包含中國大陸在內的18個國家和地區，向其他品牌的車輛开放充電網絡。馬斯克還表示，此舉可以鼓勵更多的車主使用電動車，同時爲特斯拉推廣新能源的使命，提供了支持。   這事兒，讓當下正處於“狂卷”的新能源汽車市場，變得更有趣了。 特斯拉車主並不在乎？ 這兩天新聞一出，就有部分行業觀點認爲，特斯拉的“野心”太大了，除了在汽車行業掀起一輪降價潮之外，似乎還要“卷”向充電樁行業。更有不少新能源車主趁着長假，體驗了一番“特式”的充電服務。

  不過，讓人好奇的是，特斯拉官宣向其他品牌新能源車輛开放充電網絡之後，特斯拉車主似乎顯得十分平靜，網絡上也並未出現相關“維權”的聲音，這似乎並不符合社會對於特斯拉車主“總在維權”的印象。   “按道理說，特斯拉开放超充樁給其它新能源汽車充電，會在一定程度上，損害特斯拉車主的權益。但我自己覺得啊，特斯拉車主都很少會使用特斯拉的超充樁，自然不會在乎它到底开不开放。”上海車主Conny表示，這事兒真的不叫個事兒。   他和愛人各擁有一台特斯拉Model 3，主要用於日常上下班通勤，但家裏兩台Model 3幾乎都是在第三方品牌的直流充電樁充電，很少使用到特斯拉的超級充電樁。   這似乎也是不少特斯拉車主的真實寫照。  

今年1月9日，特斯拉官方發布了2022年度特斯拉中國充電出行報告。報告顯示，2022年特斯拉中國充電網絡爲車主提供超3556萬次充電服務，行駛裏程達64億公裏。 根據相關報道，截止2022年底，國內特斯拉的保有量已經突破了100萬輛。根據簡單計算可得知，每位特斯拉車主，平均每個月使用特斯拉超充樁的頻次，僅不到3次，使用率並不高。

再看看別人家的數據。以上數據如果還不足以說明特斯拉車主不愛使用官方超充樁的話，那么接下來蔚來官方發布的一張“充電數據表”似乎更說明問題。

數據顯示，在今年春節期間，蔚來充電樁76%電量，服務於非蔚來品牌，其中特斯拉佔比爲15.80%，僅次於比亞迪，位列第二位。可見，享有官方超充網絡的特斯拉車主，更喜歡“蹭樁” 。

“早期進口版的特斯拉車型，擁有終身免費充電的額度。部分國產車型在購車時也承諾每年贈送一定免費充電額度。車主邀請新車主購車的話，贈送積分也可以兌換成免費充電額度。一般用完免費額度，車主都會選擇第三方充電。”

Conny表示，特斯拉超充樁“勸退”車主的原因，無非有二：其一是超充樁數量較少，網絡分布不均衡；其二是充電的價格貴，超時停車處罰嚴苛，都極大地影響着車主充電時的體驗。

相關公开數據顯示，目前，特斯拉在國內布局的充電樁數量，大概在10000個左右。然而，特斯拉車型保有量，則高達100萬台，車樁比達到了100：1，車主充電依靠的仍是第三方公共充電樁。

“而且充電收費也比較高，谷時電費相當於人家的峰時電費了，貴了25%左右。”Conny 以特斯拉上海二十一世紀大廈的超充站爲例，中午時分的充電費用爲2.5元/度，但從高德充電地圖上查得，周圍第三方充電樁收費，都只要2元/度甚至更低。

與第三方充電站普遍兩小時免費停車不同的是，特斯拉超充站只提供一小時免費停車，一旦超時，甚至要面臨6.4元/分鐘的超時費用，車主到附近消費順便充電，喫飯都得狼吞虎咽，以便及時取車避免超時，體驗並不好。

既然不少特斯拉車主不愛用官方超充樁，特斯拉將其开放給其它品牌車輛使用，自然也不會招致車主“維權”了。只是，就連特斯拉車主都不待見的超充樁，其它品牌新能源車主會买账嗎？

其他品牌車主“不感冒” 與蔚來、小鵬同爲造車新勢力的特斯拉，一直被不少新能源車主吐槽，超充樁不對外开放服務，充電基礎設施服務太過於封閉。以往當看到超充站空空如也，卻整齊劃一豎着一排僅特斯拉車主才有權限落下的地鎖，難免會讓人覺得是浪費資源。

可如今，特斯拉超充樁試點向部分其他品牌車型开放，非特斯拉車主的真實體驗，又是如何呢？

五一期間，上海埃安LX車主謝雲（化名）趁着長假，特地體驗了一番特斯拉超充樁的充電服務。謝雲表示，自己公司附近的停車場，有一個特斯拉超充站，由於是非特斯拉品牌車輛，以往停車時也無法享受充電的服務。

然而如今，該超充站對其它品牌車型开放，且支持車型的列表中也有埃安LX，他便打算嘗嘗鮮，看看特斯拉超充樁與普通第三方直流充電樁，在充電效率、實際服務體驗上有何不同。

“將其它品牌的車开進特斯拉超充站，是挺好玩的經歷，但不可能會長期使用。”至於原因，謝雲表示，跟特斯拉車主一樣，覺得特斯拉超充樁的收費高於同行業水平，且免費停車時長較短，只會在應急時使用。

然而更要命的是，其他品牌新能源汽車想用特斯拉的超充樁，很考驗車主的入庫技術。他表示，由於特斯拉超充樁线纜短，只有1米左右，不少車型需要“極限停車”充電口才能夠着充電槍。

以他的埃安LX爲例：快充口位於車頭右側，即便車頭向內停車，充電槍也很難插入右側的充電口，只有將車頭向右往超充樁傾斜，才能勉強插入電槍。但此時車輛右前輪已經壓在隔壁停車位上。

“同時來體驗超充的另一位車主，運氣就不怎么好了，車子的快充口在車頭左邊，不管是倒車入庫，還是車頭朝裏頭停，线都夠不着充電口，除非打橫佔兩個車位停。”謝雲透露稱，特斯拉超充樁的兼容性，明顯不及市面的第三方充電樁友好。

事實上，在特斯拉官宣开放部分充電樁之後，有不少汽車媒體也都將非特斯拉品牌車輛开往超充樁測試充電，結果只有小部分車型，能夠順利使用特斯拉的超充樁完成充電。

且特斯拉目前开放的V2充電樁，最大功率僅爲120kW，跟市面上大部分直流充電樁相當，充電效率上並無明顯優勢，性價比也不高。很難想象會有其它品牌新能源車主高頻率使用特斯拉超充樁爲車充電。

更有行業人士認爲，當下非節假日期間，市面上的公共充電樁，基本能滿足新能源車主日常的充電需求。長假“充電難”現象，往往發生在長途通勤、高速公路的服務區內。而特斯拉大部分超充樁，主要覆蓋商場、辦公大廈等重點區域，也很難符合新能源車主應急充電的需求。

既然難用、不好用，那么特斯拉开放超充樁的目的，到底是什么？葫蘆裏賣的，又都是什么藥呢？

开放超充瞄的是存量用戶？

“建設充電站（樁）可是重資產運作。”

深圳一家新能源汽車充電站的運營者李笛（化名）坦言，整個新能源汽車行業裏，充電樁是公認的“薄利”項目。運營者早期投入建設資金重，後續運營的成本也不低，可盈利方式單一，充電服務費、電費差價微薄。

因此運營充電站要想賺錢，必須提高效率，靠量取勝。他認爲，特斯拉嘗試开放自家車主不太愛用的超級充電樁，的確能在一定程度上，提高超級充電樁的利用率，減少空置浪費的成本。 雖說特斯拉充電費用頗高，官方也宣稱，硬件及安裝成本比行業水平低20%，但依舊無法逆轉充電樁是“薄利”項目的事實。特斯拉若想通過开放超級充電樁賺錢，實際也是杯水車薪，充其量抵消部分運營成本。

那么，特斯拉开放超充樁，目的究竟是什么？

事實上，非特斯拉車主若想使用特斯拉的超充樁充電，是無法使用目前市面主流的聚合充電應用進行支付的。根據部分車主提供的信息顯示，想用超充樁充電，必須像特斯拉車主一樣，先下載特斯拉APP。

然後填寫郵箱、驗證手機號碼，選擇支付寶、微信支付信用授權，开通先用後付功能之後，才能使用。這在無形之中，既提高了APP注冊用戶量，也收集了非特斯拉車主的部分個人信息。

相比賺電費差價，車主個人信息價值似乎更高。盡管由於充電費用高，大部分非特斯拉車主不會長時間、多次使用特斯拉的超充服務，但是只要一次“嘗鮮”郵箱、手機號碼甚至是車型信息，都會留存在官方的數據庫中。

而根據車主信息，官方有針對性推送相關營銷、活動信息，促進新能源車主購車、換車，似乎毫無難度。由此可見，特斯拉試點开放超充樁服務，是“醉翁之意不在酒”，目標是非特斯拉車主的下一台車。【結束語】經過幾年的爆發增長，國內新能源汽車市場似乎也已經進入飽和階段，有不少新聞報道指出，截至今年3月底，國內新能源汽車的庫存量或將達到120萬輛。換言之，該买新能源車的都已經买了，不想买新能源汽車的用戶，短時間內也撬不動。

  而提前布局存量市場，自然是特斯拉實現“多賣車”目標的最佳途徑，相比還在打價格战的自主新能源車企，特斯拉已然开始將營銷重心，放在“引導”非特斯拉車主三五年後如何選擇下一台車。

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