廣汽三菱的光環正在褪去，從4月份起不再披露銷量變化。

文/天下車智 丁萌

5月的春風和煦，透露暖意，而入華50余載的三菱汽車進入寒冬。

7日，廣汽集團發布4月產銷快報。4月，該集團銷量爲17.72萬輛，同比增長42.57%。與3月最大的變化，即廣汽三菱銷量已經不再被披露。

時間退回4月26日，據日經中文網報道，由於新歐藍德銷售低迷，三菱汽車宣布計入105億日元（約合6.13億元人民幣）的特別虧損。三菱在湖南省的長沙工廠已停產近兩月。5月將繼續停產，6月是否恢復生產，視庫存和銷售環境而定。

早在3月，便有“三菱將退出中國市場”的消息在網上傳播。廣汽三菱回應稱：正在經營，沒有退出，工廠正常運轉。如今看，即使沒有退出，也將難以續命。

據廣汽集團發布產銷快報，一季度，廣汽三菱累計銷售3969輛，同比下滑57.95%。在整個廣汽集團銷量排名中，處於末尾。

驀然回首，曾經靠三菱發動機起家的長城、吉利、比亞迪等自主品牌，已經登上前台，走上世界舞台。前4月，比亞迪累計銷量已達76.24萬輛。

時代更迭，當一代神車Lancer Evolution和“山貓”帕傑羅漸行漸遠，歐藍德未承其愿，燃油車時代的尖子生——三菱汽車日薄西山。

長沙工廠是廣汽三菱唯一生產基地。佔地600000，具有完善的研究开發中心、衝壓、焊裝、塗裝、總裝和整車檢測中心等具有先進技術的生產車間和品質保障體系，年產能可達20萬輛。

與爲實現更高銷量目標而擴充產能的不少車企相比，僅一家工廠的廣汽三菱顯得格格不入。但對於它來講，20萬年產能依舊太多。以2022年爲例，廣汽三菱年產銷分別爲3.5萬輛和3.3萬輛，同比下滑均超過40%，產能利用率僅爲3.33%，產能嚴重過剩。

產能過剩歸根結底是銷量不濟。自2018年達到14.03萬輛銷量巔峰後，廣汽三菱持續下滑。2021年已下滑至6.6萬輛。

這也使得廣汽三菱債台高築。據廣汽集團發布數據顯示，截至2022年底，廣汽三菱資產總額爲59.61億元，資產負債爲59.53億元。資產負債率高達99%。而早期，爲了維持廣汽三菱正常運轉，廣汽集團還爲其提供10億元人民幣貸款。

打开廣汽三菱的官方網站，目前公司僅5款在售車型，包括純電動SUV阿圖柯，新歐藍德、新勁炫、奕歌三款燃油車以及進口車L200。

單論車型數量，廣汽三菱並不及成立還不到6年的廣汽埃安，後者官網在售車型爲7款。

若細看，廣汽三菱悠久歷史背後，藏着被時代拋棄的苦楚。據中國汽車工業協會統計，2022年，我國新能源汽車產銷分別完成705.8萬輛和699.7萬輛。乘聯會預測，2023年新能源乘用車銷量爲850萬輛。面對龐大的市場，車企蓄勢待發。

廣汽三菱心有余而力不足。2022年3月，廣汽三菱上市首款純電動SUV阿圖柯（AIRTREK），共推出先鋒版和硬核版兩款車型，補貼後官方指導價分別爲19.98萬元、22.98萬元。新車定位緊湊型SUV，與大衆ID.4系列車型同台競技。

廣汽三菱急需要阿圖柯成爲爆款，以此破圈，但事與愿違。阿圖柯剛上市5天，就被詬病“換殼的埃安V”。阿圖柯與埃安V出自相同平台，擁有相同軸距、動力、電池組，僅在內外設計與配置上做了區分。事實上，出自同一平台無可厚非，但在同等續航和動力總成下，阿圖柯起售價比埃安V 70款高配價格要高。

除去超級快充版，2023款埃安V PLUS售價爲18.98萬-19.98萬元。而阿圖柯的配置也並未讓消費者滿意。以阿圖柯先鋒版和埃安V PLUS 70智享科技版對比，在舒適配置上，阿圖柯缺少第二排座椅傾斜/放倒/、主副駕座椅加熱/通風、手機無线充電等，在智能輔助上，阿圖柯也不具有自適應巡航ACC、車道偏離LDW、車道保持LKA、前碰預警功能FCW、主動剎車AEB、交通擁堵輔助TJA等配置。

從銷量終端看，廣汽三菱電動車銷量連廣汽埃安的零頭都不及，面對廣汽埃安一路高漲的銷量，廣汽三菱處境十分尷尬。據廣汽集團產銷快報，4月，廣汽埃安銷量爲4.10萬輛。阿圖柯銷量僅兩位數。比內不足，在同級市場上亦成邊緣。公开數據顯示，4月，大衆ID.4系列銷量超5000輛。

1974年的Safari Rally拉力賽上，三菱Lancer 1600 GSR擊敗了保時捷，取得了WRC賽場首個冠軍；1985年，三菱帕傑羅取得了達喀爾拉力賽的首個總冠軍，在這之後，帕傑羅獲得了150次賽段冠軍，12次達喀爾拉力賽的總冠軍。從此，三菱汽車成爲越野車界的王者。

2018年，在中國車市下滑的大環境下，憑借歐藍德，廣汽三菱逆勢同增22%。廣汽三菱看到了歐藍德帶來的希望，所以，2022年，當其陷入低估時，歐藍德時隔6年全新換代，爲的是能成爲廣汽三菱的救命稻草——“作爲三菱汽車全球品牌战略的關鍵產品，其將爲三菱品牌在中國乃至全球市場开創新紀元。”廣汽三菱總經理山本賢一朗說。只是，今時不同往日，全新歐藍德未承其愿。

相關消息顯示，全新歐藍德上市不到半年，已开始降價優惠，其中兩驅車型優惠2.8萬元。銷量不濟導致經銷商庫存積壓嚴重，目前銷售的全新歐藍德，生產日期基本爲去年12月至今年2月。

業內專家認爲，全新歐藍德銷量低迷的原因，一方面，價格與配置不符。全新歐藍德官方指導價16.98萬元—22.98萬元，盡管起售價較爲便宜，但配置太低。高配與CR-V、RAV4等車型相比，稍帶遜色。另一方面，全新歐藍德上市後，其宣傳力度並不大，一直在靠情懷支撐，當時代變換，情懷換不來銷量。

對廣汽三菱持續邊緣化，業內分析師總結三個原因。

其一，低估中國市場的战略。

相比於其他外資車企做出“家在中國”的战略，三菱汽車並未如此。2020年5月，雷諾-日產-三菱聯盟共同發布2030愿景，其中，三菱汽車將運營重心放置東南亞和大洋洲，日產汽車則放在中國和北美市場，雷凌主攻歐洲地區。如果拋开中國市場，三菱汽車銷量表現不錯，2022年，三菱在本土、泰國、中國等地區共生產超100萬輛新車。

事實上，三菱汽車進入中國市場並不晚，可以說其見證了中國市場的崛起，但其並未抓住中國市場發展紅利。例如，2007年進入中國市場的帕傑羅，該車榮譽加身，備受中國消費者喜歡，但其始終維持進口形式銷售，作爲對比，豐田普拉多，卻早早國產落地，價格、售後等均有保障。

其二，更新迭代緩慢的產品。

長時間依賴歐藍德，讓廣汽三菱錯過搶佔其他市場空間的機會。在合資、自主不斷更新產品线下，6年才換代一次的歐藍德市場空間不斷被擠壓。

新能源市場加速局勢下，造車新勢力們產品換新迭代周期明顯縮短。數據顯示，目前新勢力推新品頻率與智能手機相似，保持在1-1.5年的快速迭代周期間。例如，2019年4月上市的理想ONE，3年迭代3代，2021年5月發布的理想ONE，於2022年10月停產，生命周期僅一年余。再比如，2018年12月上市的小鵬G3，4年間，更新4年款車型，不同版本達26種。在新能源時代，傳統燃油車“一年一改款、三年一大改、五年一換代”的說法早已不適用。

其三，止步不前的技術問題。

中國品牌低頭摸索的時候，三菱汽車給予了他們不少幫助。早期，中國品牌大量採購三菱汽車發動機。其在沈陽的發動機生產线，正是爲中國品牌方便輸送發動機而建。但隨着市場需求變化，德系車企研發出小排量渦輪增壓發動機；日系車企自研混合動力發動機；死磕技術的馬自達，在創馳藍天發動機造了一波勢之後，又研發出壓燃發動機；中國品牌例如長城、長安、比亞迪、吉利、傳祺等品牌，不僅早就自研發動機，並已進階到第二代、第三代，而且已經換道新能源，純電、混動“兩條腿”走路，三菱依舊以自吸發動機爲主，油耗高、動力弱。

“當對手不斷進步時，若你一直原地踏步，那么你就等同於退步。”也許三菱沒有在中國市場復制燃油車時代的輝煌，但如果有人記得多年前，賽道上，三菱Lancer 1600 GSR超過保時捷的精彩瞬間時，這就足夠了。

當下，三菱汽車並非獨自處於中國市場邊緣，旁邊還有英菲尼迪、馬自達、克萊斯勒……這是時代變換使然。

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