來源 | 深藍財經
撰文 | 吳瑞馨
5月24日,處在變革陣痛期的小鵬發布其2023年第一季度財報。數據顯示,第一季度小鵬總營收爲40.3億元,較2022同期下降了45.9%;淨虧損23.4億元,同比擴大了37.4%。
這並不算一份很好的成績,不過也並沒有出乎人們意料。畢竟,2023年是中國新能源車圈最“卷”的一年,在國補屆滿、價格战以及產品內卷加劇下,車企的利潤空間被壓縮,普遍業績不及預期。另一邊,從去年年底开始,小鵬對從產品、營銷,到渠道、組織方面,對內部大刀闊斧的變革,這份財報中的小鵬,尚處在改革的陣痛期,變革的成果還未能體現出來。
不過,好在小鵬手中還握有充足的彈藥。截止3月底,小鵬現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款爲341.2億元,依舊處於新勢力前列,完全能支撐小鵬度過這段陣痛期。
即將在6月上市的新車型G6,被小鵬看做是今年的重點車型,作爲其扶搖架構的首款車型,按照小鵬的預計,G6將於6月上市,並在7月實現大規模交付,將成爲小鵬今年下半年“逆襲”的王牌。
充足的彈藥,才是底牌
今年的車圈異常慘烈。還沒過半,已經有不少新勢力因爲現金流喫緊,倒在了洗牌中。如自遊家、雷丁、愛馳,甚至曾經和蔚小理並稱爲“四小龍”的威馬汽車,也因爲資金鏈斷裂,被曝出裁員、停薪停產,股權被凍結。
另一方面,今年开始,延續的了十年的新能源汽車補貼正式退出,與此同時,特斯拉掀起的“價格战”,讓新勢力更加雪上加霜,利潤被進一步壓縮。據此前經濟觀察報統計已發布一季報的13家國內上市乘用車整車企業財報,表現普遍不及預期。其中,傳統車企下滑最爲慘重。
剛公布財報的小鵬汽車也同樣如此,一季度毛利率下降至1.7%。對此,小鵬方面解釋,這是短期現象,原因主要是一季度汽車市場打價格战,公司進行了“新春調價”,疊加新能源汽車補貼期結束的影響。
這也給新勢力們敲響“警鐘”,成本控制,解決生存發展的問題,才是目前的首位。
事實上,從去年开始,新勢力們就开始強調降本增效,這也毫無疑問成爲今年新勢力們關注的重點。盡管還沒有充分的時間讓小鵬驗證其變革成效,但財報中已經有數據顯露出降本增效的初步成果。
一季度數據顯示,小鵬營銷、一般及行政开支爲13.9億人民幣,較2022年同期的16.4億元,減少了15.5%;較2022年第四季度的17.6億元,環比減少21.0%。
小鵬汽車的淨虧損也有改善的趨勢。2023年第一季度淨虧損爲23.4億元,相較2022年第四季度減少了1.0%。
不過,在如今危與機並存的新能源汽車市場中,充足的現金儲備才是新勢力們存活下去的底牌。只有彈藥充足,才能保障自己能在市場各種變數和未知中,能夠做出應對和轉變。
盡管目前新能源汽車銷量榜格局开始變幻莫測,你方唱罷我登台,但流水的榜單,鐵打的“蔚小理”。要說原因,一是基本盤實力,另一個就是充足的現金儲備。
細數近年來湧現的衆多新勢力,現金儲備能達到上百億的,始終只有“蔚小理”3家。截止去年年底,理想汽車的現金儲備爲584.5億,蔚來爲455億,小鵬汽車爲382.5億。
而在剛發布的2023年第一季度,小鵬汽車在持續布局未來,將线下門店擴張到425間、自營充電站網絡增至1016座的同時,其手中依舊有340億元的現金儲備,足以看出小鵬對儲備資金的重視。而手中的這一大筆現金,也完成足夠小鵬撐過變革陣痛期,甚至能“撐”到2025年經營利潤轉正。
加快節奏、蓄力“爆款”
小鵬下半年將迎來拐點?
瑞信曾在2023年投資展望中估算,2023年中國將有大約100款新能源汽車上市,相比2022年的70款高出了42.8%。這也意味着,國內新能源汽車市場將進一步內卷。
今年年初,何小鵬發布內部公开信稱,將在今年推出5款新車型,完成累計45萬交付量市場目標。
緊接着,又宣布王鳳英擔任新總裁,全面負責小鵬的產品規劃、銷售、品牌市場,並負責整個大產品矩陣體系。王鳳英加入小鵬後,便开始進行雷厲風行的改革。在王鳳英的主導下,小鵬在組織上把原來小鵬汽貿和銷售兩個部門合二爲一,避免了不同渠道之間的內耗;將原來多條業務线的服務統一整合爲一個服務端,以提升服務的效率和質量。
外界也明顯看到了這一變化。王鳳英加入後的百天,小鵬陸續推出了輔助駕駛系統XNPG、扶搖架構,以及新車型G6。
尤其是扶搖架構的完成,更是極大提高了小鵬在產品研發的效率,降低成本。在這一架構下,新車型研發周期將縮短20%,基於架構部分的零部件通用化率最高可達80%。整車綜合研發成本降低50%,智能體驗迭代周期縮短30%。
何小鵬還表示,基於扶搖架構,未來會有10款新車在一段時間內集中發布。
這不僅是何小鵬在今年推出5款車型,完成累計45萬交付量的市場目標的底氣,也是小鵬未來能拿到300萬年銷售規模入場券的“王牌”。
車海战術下,孵化出爆款的幾率也在增加。在何小鵬看來,小鵬繼P7之後的下一個爆款,就是即將在6月正式上市的G6。
在一季報電話會議上,何小鵬認爲,G6的“爆款”效應在上市後兩個月就能體現出來,7月开始大規模交付並迅速爬坡。在他看來,G6的潛力甚至比P7都大,如果G6表現合格,其銷量能達到P7全部銷量的2倍或以上。
“G6將帶動小鵬汽車的總交付量在第三季度同比和環比都取得遠高於行業的高速增長,形成小鵬战略和組織調整後的第一個銷量拐點。”何小鵬對今年下半年信心滿滿,並做出2023年二季度做出交付量介於2.1萬-2.2萬輛之間、總收入介於45億-47億元的預期。
決賽在造車下半場
造車的下半場是在智能化。對小鵬來說,深耕智能化和電動化,依舊是其繼續留在牌桌上的底氣和籌碼。
“汽車行業殘酷的淘汰賽才剛剛开始,300萬輛年銷售規模將只是車企的入場券,到2030年,新能源主流車企將只有8家。依靠高效研發、成本平衡、高端體驗,才能有可能在競爭中勝出。”何小鵬曾如此表示。
而這個“在競爭中勝出”的關鍵,就是小鵬在電動化、智能化取得的階段性成果——扶搖架構。經過五年時間的積累,累計超100億的研發投入,小鵬借助扶搖架構進入體系化造車階段。
無法實現自我造血,是新勢力們的一大痛點。平台化、體系化作爲汽車行業的傳統技能,也是小鵬們必須要走的一條路。通過體系化造車、平台化跑量,加快新勢力們造車效率,降低成本,從而攤薄成本,不斷提高整車毛利率,從而讓擺脫虧損,實現自我造血。
在體系化造車下,小鵬在2025年經營利潤轉正、2027年銷輛超120萬輛的目標也不是難題。
此外,何小鵬還表示,今年下半年到明年,小鵬還將快速推進一系列的技術、設計和工藝降本項目,並通過平台化战略,使所有新車型和改款車型獲益,提高長期成本競爭力,計劃明年底實現整體25%降本目標。
雖然何小鵬坦言,車圈的淘汰賽已經开始。但小鵬真正的賽場是在未來——造車下半場的決賽圈。
在如今各家車企智能化“地板能力”都在提升的情況下,向上探尋“天花板能力”成爲未來決勝的關鍵之一。在決定智能汽車“天花板”的智能駕駛上,小鵬汽車始終加大投入。
如今年一季度,盡管在淨利潤下滑的情況下,小鵬依舊在增加研發投入。一季度研發开支爲13.0億元,同比2022年增長6.1%;較2022年第四季度環比增長5.3%。其在小鵬總營收中的比例,增加到32%。
今年3底,小鵬汽車在廣、深、滬對多車型的Max版車主全量推送了城市NGP,推送後首月的裏程滲透率超過60%。而在之後的4月裏,這三城的P7i和G9訂單中,Max版本的佔比顯著提升至超過50%。
何小鵬還在業績會上透露,小鵬汽車計劃6月份正式推送高速NGP 2.0,可達到近乎L4的體驗水准。今年三季度末,小鵬將在全國沒有高精地圖的城市,陸續开放不依賴高精地圖的XNGP智能輔助駕駛系統,計劃每季度OTA一次。
通過一系列調整變革,如今的小鵬已經在低谷處積蓄好能量,只等觸底反彈的那一刻。至於最終能彈多高,還需要時間給出答案。不過可以肯定的是,距離答案揭曉,已經不遠了。
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標題:小鵬變革陣痛,蛻變就在下半年?
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