新能源重卡市場看好，行情上漲，銷量節節攀升，今年1-4月共銷售6860輛，同比增長16.55%，其中4月份新能源重卡共銷售2306輛，同比暴增105.53%，預期新能源重卡將持續快速增長。

新能源重卡一路狂飆，銷量呈直线上升，是什么原因促使新能源重卡快速增長呢？新能源重卡在實際的運營中，有哪些痛點呢？如今，經濟發展放緩，大宗貨運市場不振，運價低迷、物流運輸行業在盈虧线徘徊，新能源重卡如何實現盈利增長呢？新能源重卡是最佳選擇嗎？

5月29日下午，中藍遠宏電動交通服務有限公司董事長助理詹華彥、中藍遠宏電動交通服務有限公司董事長常衛、三一重卡電動化營銷公司總經理科樺、奇瑞聯合重卡新能源技術研究院院長李偉、百川集團宜賓百川綠能科技有限公司副總經理李振傑、許繼換電科技有限公司總經理助理謝小龍、電車資源行業研究院行業分析師袁凱做客電車資源2023綠色重卡雲沙龍，圍繞着“狂飆中的綠色重卡”這一主題，在线交流、分享綠色重卡市場發展現狀以及應對策略。

綠電重卡將持續狂飆

“從公开的數據看，經濟疲軟，大宗物流運輸低於預期，但新能源重卡受影響較小，延續了高速增長之勢。”袁凱表示，電車資源數據統計，新能源重卡在今年1-4月共銷售6860輛，同比增長16.55%，其中4月份新能源重卡共銷售2306輛，同比暴增105.53%，預期新能源重卡將保持強勁的增長態勢。

袁凱分析，商用車去年銷量基數較低，預期今年將復蘇增長，從4月的數據看，商用車產銷均實現同比增長，貨車產銷兩旺，新能源重卡同樣增長；國家基建投資處於高位運行，促進了經濟發展，也將推動新能源重卡發展；新能源重卡在政策的驅動下，創新運營模式以及“油改電”的需求下，降低了運營成本，也將推動新能源重卡的增長。

大宗物流運價持續下降 電動重卡經濟性顯現

綠色重卡本質是工具車，特別是牽引車、自卸車、攪拌車等高頻應用的運營車輛，對運價、運營成本的變化等更加敏銳，大宗貨物的運價以及砂石物料的運輸價格對重卡車輛運營有着直接影響。

“今年以來，大宗貨物運價持續下跌，以山東日照港的某短倒线路（重卡運輸）爲例，50公裏之內的運價從年初至今已經下跌5次，運費從20元/噸跌至現在的15元/噸，除去綜合運營成本（車貸本息費、保險費、充電費、司機工資、易損耗品更新等費用），我運營的30輛電動重卡已經超過半年，經測算，現在處於微利狀態，電動重卡的運營成本相比燃油重卡確實下降了。”常衛表示，在現在的低運價狀態下，電動重卡增加運營趟次，降低單次成本，增加了總收益，達到了基本平衡。新能源重卡維修費用低，運營成本低，運營空間還是有潛力可挖的。

“世界經濟疲軟，港口貨物減少，導致運量不夠，運價下跌，但電動重卡的運營空間還是有的。”科樺認爲，在標載運輸，規範運輸的前提下，燃油重卡的載重優勢將可能喪失，其經濟成本將大幅提高，將出現跑得多、運得多，虧得更多的情況。電動重卡具有“油電差”的運營成本優勢，在運價低迷的情況下，通過重卡電動化，降低運營成本，實現物流運輸的降本增效；通過規範化管理、運營車輛，減少中間環節，提高利潤，實現物流運輸的降本增效；規模化、數字化運營車輛，通過車聯網調度運營平台提升車輛的整體出勤效率，提升運營裏程，提升收入，最終實現物流運輸的降本增效。運營新能源重卡也是唯一能實現盈利的選擇，前期部分運營商已經獲得紅利。

“如今的新能源重卡運營場景越來越細化，終端用戶也更加注重TCO（總擁有成本）。”李偉表示，新能源重卡以大客戶運營爲主，將會對比燃油重卡與電動重卡的運營成本，只有電動重卡更具經濟性，能提高收益時，才會置換、運營電動重卡。在高頻率、不間斷運營時，可以建換電站，提高運營效率，當運營頻率相對低時，利用夜間時間充電，運營成本更低。具體的運營場景，還需要具體分析。

“鋼鐵廠、煤電廠的短倒運輸必須應用新能源重卡運輸，這些場景批量化運營新能源重卡需要有穩定的運輸合同，才能有效降低運營風險；砂石物料運輸場景，與工期和政策有關系，運營電動重卡更需要關注政策與工期的長短。”常衛強調。

燃油重卡與電動重卡將長期共存

新能源重卡高速增長，越來越多的新能源重卡替換燃油重卡，最終新能源重卡將完全替代燃油重卡嗎？

“新能源重卡與燃油重卡是共生、共存關系，新能源重卡替代燃油重卡是趨勢，但時間將非常長。”謝小龍認爲，新能源重卡與燃油重卡是相互補充、相互支撐的。在不同的應用場景，兩種車型各有各的優勢，優勢明顯的車型將更受歡迎。

充電&換電 更多的是要算經濟账

“車電分離，解決了購車成本問題，但又制造了增加運營成本的問題。” 謝小龍表示，車電分離，降低了運營者初次購車成本，可增加運營車輛，如購置20輛整車（帶電池）的費用，可以購置40輛換電重卡（不帶電池），高頻場景下，提高運營車輛數量，就是增加收益。經過運營測試，在重載上坡多的場景下，車輛電耗較高，電動重卡運營成本可能與燃油重卡持平；在重載下坡多的場景下，電動重卡優勢十分明顯。在短倒運輸場景應用換電重卡比較實際，中長途運輸還需繼續測試。最終選擇充電或者換電，更多的是要算經濟账。

“在中長途運輸中（200-500公裏），電動重卡是否適應，暫無實際運營數據支撐。從現有的數據推算出來，中長途運輸中，有效試駕時間更長，換電模式更顯經濟效應。在短倒運輸中，存在大量無效等待（裝卸等待等），充電的成本更低。”常衛認爲。

電動重卡運營痛點

電動重卡到底怎么樣？終端用戶是否能盈利？運營商的訴求有哪些呢？

“高頻運營的電動重卡更加注重運營效率，換電標准不統一，車輛無法大範圍高頻運營，降低收益，希望換電標准早點統一。在標載狀態下，電池重量大，電動重卡有效載重相比燃油重卡下降了，希望電動重卡的載質量標准可以適當地松動。”李振傑認爲，車電分離，降低了投資成本，但在3年或者5年後，租賃的電池不歸車輛持有者，電池殘值不屬於租賃者，減少換電重卡持有者的收益。

“由於運價低迷，物流運輸企業爲控制成本，降低運營風險，更愿意租賃電動重卡，不愿意大規模購置電動重卡。在宜賓，由國資企業購置電動重卡，我們運輸企業租賃電動重卡運營，取得了較好的效果。”李振傑還表示，爲了減少返程空載率，在保證不虧損的前提下，將與其他物流運輸企業進行資源互換，抱團取暖，提升車輛的運載率，提升收益。

“車輛在全負荷運載時，才能體現最大價值，電動重卡也是一樣。當充換電設施不完善，新增加的運營車輛無法及時補能，電動重卡無法全負荷運載時，我們運營商將會延緩增加電動重卡的運營數量。”李振傑強調，充換電設施先行，將有效緩解運營商的補能焦慮，有助於推動電動重卡發展。

“中汽協等單位聯合制定的電動重卡換電標准已經發布，預計2023年年底將進入實施階段，換電標准統一，最終實現互通互換。”謝小龍表示，新增車輛與建設充換電站哪個先行，一定是充換電站先建，甚至要適度的超前建設，這樣增加了補能覆蓋面，可以增加運輸线路的覆蓋面，只有補能無憂，降低運輸成本，才會有更多的運營商愿意增加運營車輛。

“充換電站建設還存在很多痛點，在政策方面還需更多支持，如土地使用權等。”常衛強調，建設充換電站，電動重卡運營模式的多樣化更需要政策支持。

幹线運營電動重卡的可行性

電動重卡更多地集中在短倒運輸場景，在中長途運輸中暫時空白，這不等於說電動重卡就不適合跑中長途，這需要先行者先試。

“三一即將推出電量達到1165kWh、續航達到800公裏的幹线物流電動重卡。”科樺表示，電動重卡是可以跑長途的。在2019年、2020年時，電動重卡在短倒場景應用較少，經過實踐，電動重卡在短倒場景具有很高的經濟性。如今要打破“認爲電池太重，電動重卡無法跑長途”的固有思維。

“充換電站是社會服務的基礎設施，不能作爲純粹的商業投資項目來運行，更不是金融產品。”科樺認爲，充換電站建設是新生事物，相比加油站的建設，缺少資源，尤其在幹线上，暫時缺乏長期發展規劃，投資成本更高，面臨的困難更多，希望降低充換電站的金融屬性，拉長回報周期，降低電動重卡運營成本。

“聯合重卡努力打造極致安全穩定的新能源重卡，積極借鑑頭部企業成熟的車型運營經驗，改進車型，將推出新一代升級產品，使車輛更穩定、性能更強勁。”李偉透露。

氫能重卡任重道遠

新能源重卡包括電動重卡、燃料電池重卡（氫能重卡）與插電式混合動力重卡，如今電動重卡在短倒運輸領域批量化應用，即將开始中長途運輸試點。氫能重卡由於技術限制，成本較高，現處於初級商業應用階段。

“從2022年的銷量數據看，氫能重卡銷量集中在（燃料電池車輛應用）示範城市。”李偉認爲，氫能重卡需要解決的細節難點很多，成本還需進一步降低。他透露，聯合重卡也有布局氫能重卡，將推出氫能重卡。

“氫能重卡補貼較高，國補地補相加高達100萬，還是靠補貼推動發展。加氫站較少，也制約了氫能重卡發展。”科樺表示，補貼能否拿到，缺乏明確規定。氫能重卡價格較高，廠家更要注重如何降低車輛價格。

小結

新能源重卡方興未艾，正處於高速增長期，經過前期的先行者先行先試，電動重卡的運營優勢得到認可，在短倒場景批量化運營，贏得了用戶的信賴。

新能源重卡屬於新生事物，面臨的困難與痛點較多，其生態鏈更長，更需要生態鏈企業共同發力，平衡各方利益，實現共同發展。

特斯拉電動重卡實際運營裏程達到800公裏，三一電動重卡即將开啓800公裏試點運營，電動重卡將打破短倒場景限制，進入中長途運營試點階段，期待幹线滿是電動重卡。

期待綠電重卡持續狂飆。

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