花朵財經觀察原創

作者 | 陳曉

編輯 | 鐸子

憑借新能源的優勢 ，中國的汽車出口量才剛剛超過日本，以豐田爲首的日系車企就打算合力把牌桌掀了，將“麻將”換成“撲克”。

在近日由日本汽車制造協會舉辦的JAMA展覽上，豐田章男再次對汽車行業的全面電動化开炮，在他看來，新能源汽車談環保就是自欺欺人，只要電池材料仍然稀缺，用於充電的電力還在燒煤，那么汽車業就需要有多種動力系統和替代燃料來減少排放，純電動汽車絕不是新能源汽車的唯一選擇。

此言一出，與會的本田、鈴木、馬自達、五十鈴、雅馬哈等日系車企，齊聲叫好：這桌子早該掀了。

幻想通殺的日系車商

豐田章男想掀桌子已經不是一天兩天了。

原因細究起來，並不是什么純電動汽車消耗電量太大、不夠環保之類，而是因爲從一开始坐上電動汽車的“牌桌”，豐田就是拒絕的。

這家一年能賣出1000萬台車，連續多年穩居全球汽車銷量榜首的巨無霸企業，其實沒有很多人想當然以爲的那樣保守，掀桌子跳腳只是爲了維護燃油車的霸主地位——在它的設想中，新能源對傳統能源的取代一樣無可阻擋，但新能源汽車牌桌上玩的，應該是“氫”而不是“鋰”。

豐田章男向安倍交鑰匙 圖源：網絡

早在2014年底，豐田研制出的第一款氫能源車Mirai（日語“未來”）就實現了量產，此時特斯拉Model 3還沒有問世，比亞迪秦也才剛剛誕生。

2015年1月，當時已是豐田社長的豐田章男駕駛着一輛Mirai停在了首相官邸門前，將一把象徵式的車鑰匙交到了在此等候的安倍晉三手中。

安倍在隨後的演講中，興高採烈的宣布“豐田Mirai代表了氫時代的來臨”。

此時的豐田Mirai，續航裏程500公裏超過特斯拉Model S的470公裏，售價58000美元也遠低於後者的91000美元，再加上加氫速度還遠超充電，種種比較下來，似乎這才更應該是新能源車的“Mirai（未來）”。

然而，接下來的發展卻並沒有遂了豐田的愿。

玩“鋰”的特斯拉、比亞迪們成了新能源汽車領域的新莊家，玩“氫”的豐田，牌桌上形單影孤，只有自己和幾個國內的小弟。

氫能源車產業鏈 圖源：網絡

造成這一局面的，正是豐田自己。坐莊上癮，想一直贏下去的它們，不但幾乎壟斷了氫能的所有專利，從供氫到冷卻的全車供應鏈系統，也都能在日本搞定，甚至很多都是豐田的子公司。公开數據顯示，全球83%的氫能專利屬於日本企業，其中豐田佔比高達48%。相比之下，作爲5G技術的主導者，華爲僅擁有不到20%的5G專利。

這種令人窒息的優勢，讓其它汽車玩家望而卻步，搖搖頭選擇了不上桌。

除此之外，看似更清潔更環保的氫能，也並沒有理論上那么美好。

氫能源車原理 圖源：網絡

首先氫氣的制造一樣需要大量的電力，其次相比鋰電池“緩慢”的自燃，氫能在儲存和使用時的危險程度完全不是一個量級，在封閉的空間中，氫氣從4%~74%都是極易爆炸的區間，如果在地下停車庫停了很多的氫能源汽車，一旦有泄漏，毀掉的可能是整個建築。

也正因如此，就連在日本本土，氫能源車產業都沒能形成一個規模化的網絡。用來補充氫氣的“加氫站”，從2014年到2022年5月，一共只建好了161座，而同期日本的加油站有30000多座。

被迫上桌的豐田本田

攥着一堆王炸等不到陪玩的日系車企們，迫不得已只能接二連三的陪着笑臉來摸“麻將”。

2021年3月，日產率先宣布暫停與戴姆勒、福特合作开發燃料電池汽車的計劃，轉而專注於電動汽車的开發。5個月後，本田也宣布停產了旗下的氫能源車Clarity。

在停產聲明中，本田直言“我們對現在每一種可能性進行了研究，認爲氫能源存在一些困難的技術挑战，大約10年內，氫能源車不會成爲主流。”

相比之下，手握5千多項氫燃料電池專利的豐田，頭明顯更鐵一些。

豐田加氫站 圖源：網絡

盡管上市10多年只賣出去了1萬多台，2020年12月，豐田還是又發布了第二代的氫能源車Mirai，售價710-805萬日元（約合人民幣44.5萬-50.5萬元），加氫3分鐘續航800公裏的性能，較上一代車型提升了30%。即便如此，銷量依舊平平。

不服氣的豐田章男，將怒氣發泄在了日本政府身上，在2021年9月22日舉行的日本汽車協會定期例會上，痛批政府制定的“綠色制造目標”不可持續，表示如果堅持推行純電動汽車政策，到2030年時，“日本將失去550萬個工作崗位和800萬的汽車年產量。”

說歸說罵歸罵，車還是得想辦法賣出去才行。

豐田推出了一堆電動車 圖源：網絡

當年，豐田推出了bZ（Beyond Zero）純電系列和e-TNGA純電專屬架構，並在年底時，高調對外宣布，到2030年將在全球範圍內提供30款純電動車型，試圖通過車海战術，在電動車領域，分一杯羹。爲表決心，豐田同時決定，將旗下高端品牌雷克薩斯，在2035年前全面轉爲純電動車型。

然而，此刻坐在電動車牌桌廝殺的，早已不是2014年豐田押寶氫能源時，隔壁那些個孱弱的少年了，無論是市值萬億美元的特斯拉，還是中國的比亞迪和蔚小理造車新勢力，各個都身手不凡。

豐田力推純電車型一年後，成績單交出，2022年全年僅售出純電動車2.44萬輛，勉強超過了小鵬的五分之一。面對此情此景，備受打擊的豐田章男，在接受媒體採訪時再次表態，自己是汽車行業中“沉默的大多數之一”，繼續質疑是否應該“只追求電動車”。

處境尷尬的廣汽一汽

豐田們在兩張牌桌間的搖擺，讓與它們合資的廣汽一汽們很是尷尬。

公开資料顯示，豐田、本田、日產、馬自達四大日系車企，2022年在中國市場的銷量均出現了不同程度的下降。其中，本田連續兩年走低，日產連跌四年，馬自達更是連續五年下滑。

作爲帶頭大哥，2022年，豐田在華新車銷量爲194.06萬輛，雖然僅比2021年減少了0.2%，但卻是10年來首次同比下滑。盡管豐田汽車官方將銷量下滑，歸咎爲疫情下到店人數減少的原因，但同期比亞迪153.5%的銷量增長，讓這一借口顯得很蒼白。

圖源：乘聯會

根據乘聯會的數據統計，2022年國內乘用車累計零售量2054.3萬輛，同比增長1.9%，新能源汽車則累計銷量649.8萬輛，同比增長96.3%。

一個1.9%，一個96.3%，兩廂對比，問題出在哪兒，不言而喻。相比燃油車時代日系、德系的所向披靡，新能源車時代，國產自主品牌才是中流砥柱。在乘聯會發布的同一份數據統計中，將這一差距列得清清楚楚：2022年12月，國內主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，合資品牌新能源車份額只有6.5%。而在新能源車市場滲透率方面，自主品牌爲51%，豪華車爲22.8%，而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅爲4.9%。

圖源：乘聯會 車企官網

無論是廣日豐田還是東風本田，日系電動車在國內不受消費者待見，是不爭的事實。

不過相比本田們狠下心來“斷舍離”，豐田對於在中國推廣自己的“氫能源車”也一直沒有死心。2022年9月，廣汽豐田官宣，將通過進口的方式，引入已經發布兩年的豐田第二代Mirai，市場建議零售價爲74.8-75.1萬元，或許是因爲缺乏信心，首批“限量引進”50台。

就在大家好奇誰會去花70多萬，“收藏”這些限量款Mirai的時候，今年2月14日，廣汽豐田在廣州南沙啓動了一個叫做“南沙氫跑”的全國“首個氫燃料電池轎車全場景規模化示範運營項目”，算是爲這些車找到了個去處。按廣汽豐田的計劃，將在當地景區、商業中心等交通節點，設立MIRAI巡遊車“體驗專线”，通過預約模式，爲市民提供出行便利。

“體驗專线”，一個很新奇的名字，花朵財經上一次看到它，還是在上海磁懸浮列車开通的時候。在已經拼到刺刀見紅的新能源車行業，不知道廣汽還有沒有可能等到它爲自己貢獻利潤的一天。

不過好在合資車廠們，也並沒有把雞蛋放在同一個籃子，紛紛另起爐竈創立有自己的電動車子品牌，其中年銷量27萬台的廣汽埃安，還與比亞迪、特斯拉一起，並稱爲新能源車的“BAT”。對於豐田、本田們來說，掀桌子的難度，正變得越來越大。

（花朵財經觀察原創）

*本文基於公开資料撰寫，僅作信息交流之用，不構成任何投資建議

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