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然而隨着新能源汽車滲透率持續提升，充電網絡已成爲市場風口。

多家車企陸續开放自建充電樁

據了解，特斯拉在北京、上海兩地將一共开放10座超級充電站，面向37款非特斯拉車型。與此同時，廣東、江蘇等25個省市开放120座目的地充電站。

事實上，在特斯拉之前，蔚來、極氪、廣汽埃安等多家車企已經陸續开放了自建充電樁，而圍繞着“充電樁”的內卷也早已出現在特斯拉試點开放前。

最早，在NIO Power創立之時蔚來就已經決定，無論是移動充電、目的地充電以及超充樁，所有的充電服務皆對行業开放。

在蔚來帶動下，部分新能源廠商的自主品牌充電樁也落地相應的業務，或者是通過推出活動來實現各自充電網絡的共享化。

比如小鵬在2019年就與蔚來籤署合作，雙方共享充電網絡，隨後也在布局超充樁的基礎上开放了旗下的充電網絡。

緊接着，在2022年8月，極氪能源ZEEKR Power發布數據顯示，截至當年7月底，其充電網絡已覆蓋全國64城396站，包括極充站、超充站、輕充站三種不同功率的充電站。基於這一網絡，也推出了“家庭充電、公共充電、電極送”三大業務。

而廣汽埃安也在今年2月，推出了針對非自身品牌用戶適用的“百城千樁免費充”充電活動。

從蔚來的充電樁數據來看，充電站的开放對於新能源市場來說成爲了必要的舉措。

今年春節期間蔚來公布的一組數據顯示，蔚來充電樁僅有24%的電量服務蔚來自有品牌，而比亞迪和特斯拉的佔比則爲17.60%和15.80%。

可見，新能源已經到了增加充電市場來爲汽車提速擴圈的階段。同樣的，車企間的競爭將不再是單純的汽車售賣的競爭，更多的還是體現在後勤保障方面。

畢竟，在未來的新能源市場，除了提供給用戶更爲貼心的服務外，哪家車企更能提供完善的充電設施，更能兼容更多品牌充電樁，那么這家車企才有可能會脫穎而出。

特斯拉朝着它“用電動車改變世界能源格局”的目標又邁出了一步。

日前，特斯拉與福特達成協議，允許福特的電動汽車從2024年开始可以使用特斯拉在北美的約12000個超級充電樁。這是北美地區首次發生傳統汽車制造商與特斯拉合作的案例。

長期以來，充電網絡不夠密集一直被視爲當地抑制電動車增長的瓶頸之一。因爲北美有兩種充電協議標准，一種是CCS標准，一種是特斯拉專用的NACS標准。從廠商使用率來看，CCS標准更普及，因爲它是除了特斯拉之外所有車企的充電標准。但問題在於，CCS標准的所有充電樁加起來，還沒有特斯拉一家使用NACS標准的充電樁多。可以說，特斯拉以一己之力顛覆了一個全行業標准。

而由於目前福特的電動車採用的也是CCS標准，因此2024年起剛接入特斯拉超充網絡時，特斯拉會爲福特提供可以接入NACS標准端口的適配器。下一階段，也就是從2025年开始，福特生產的電動車將放棄CCS標准，直接使用特斯拉NACS標准，不再需要適配器。

“我們不希望特斯拉超充網絡像一個有圍牆的花園”，特斯拉首席執行官埃隆馬斯克在與福特首席執行官吉姆法利視頻連线時表示：“我們希望它能支持電氣化和整個可持續交通。”

吉姆法利則指出，福特致力於推動美國充電標准統一。充電網絡中存在多個插頭“十分荒謬”，“我們甚至無法就使用哪種插頭達成一致”。

據公开數據顯示，特斯拉在北美有17711個超充樁，佔美國快充樁總數的60%，這種V3超充樁1小時充入的電量就可支持電動車續航數百公裏。

特斯拉是全球第一家自建充電網絡的電動車制造商，但在布局充電網絡之初，特斯拉並沒有預想到今天會有統一北美行業標准的潛力。

目前國際上主要有四種充電標准，分別是：中國GB/T標准、日本CHAdeMo標准、歐美CCS標准、特斯拉NACS標准。去年11月，特斯拉宣布开放NACS標准，公开其充電連接器設計專利，並邀請其他車企在量產車中採用NACS設計，意圖推動自家標准成爲行業標准。此次，福特踏出的第一步讓特斯拉的野心有成爲現實的可能。

事實上，特斯拉近年的確表現出了更明顯的“統一標准”的意圖。

今年五一期間，特斯拉宣布，正式在中國大陸地區面向部分非特斯拉品牌新能源車試點开放充電站。至此，特斯拉已經在包含中國大陸在內的18個國家和地區，向其他品牌車輛开放自家充電站。馬斯克表示，此舉是“爲了鼓勵更多人使用電動車，這也是特斯拉用電動車改變能源格局的使命”。

中國大陸首批試點开放的充電站中，包括10座超級充電站、120座目的地充電站，可支持車型達37款，涵蓋比亞迪、“蔚小理”等多款熱門車型。

資料顯示，截至2023年4月底，特斯拉已經在中國大陸布局1600多座超級充電站、10000多個超級充電樁，以及700多座目的地充電站、2000多個目的地充電樁，覆蓋了國內所有省會城市及直轄市。

在中國，特斯拉不是惟一向其他品牌車輛开放自家充電站的品牌。公开數據顯示，今年春節期間，蔚來汽車充電樁76%的電量服務於非蔚來品牌。其中特斯拉的佔比就高達15.8%，僅次於首位的比亞迪。

爲什么會發生這種現象？因爲現在購买特斯拉不送終身免費充電額度了，而是每年定量贈送。一般而言，特斯拉車主用完免費額度，充電時就沒必要專門找特斯拉專屬充電樁。中國與美國不同，中國有且只有一個充電國標，就是GB/T，用任何品牌的充電樁都能適配。另一個原因是，特斯拉專屬樁充電費用太高了。

中國消費者協會近日發布的報告顯示，超七成受訪者未進行預充值，普遍希望統一收費標准。站點少、不好找、樁不足是充電的主要痛點。同時其指出，开放充電樁是趨勢。如果車企都各自爲战，爲了營造所謂的專屬感而互不开放，那么充電資源將被極大地浪費，並不符合節能降碳的初衷。

充電站：加油站的2.0版本

在特斯拉开放第三方充電站之時，特斯拉車主並沒有得到過多的優待，只有默認的份。相反，雖然蔚來的新車用戶不再享受免費家用充電樁的權益，但卻仍然保持着對自家車主的免費換電福利。

4月初，蔚來宣布調整政策，從今年6月份开始購买新車的用戶不再享受免費的家用充電樁權益，且每個月的免費換電次數一律爲4次。

某種角度上，用戶權益或許也是特斯拉的顧忌之一。因爲目前對外开放充電站的汽車廠商是非常少的，這是因爲充電樁是新能源車企服務體系中非常重要的一環。

從最初的視角來看，充電樁以及相關服務都是車企爲車主提供的特色服務，也是人們對購买新能源的原因之一，如果开放給第三方品牌，那么車主的權益很可能會打折扣。

而車主的權益得不到保障，後續銷售車輛時品牌本身的吸引力就會下降。

同樣的，對於超級充電樁來說這更是爲高端用戶准備的專有服務，必須保持其獨特性才能讓高端用戶形成品牌自豪感。

但值得注意的是，开放充電站就能獲取補貼，於是嘗試开放充電站也是特斯拉當下不得不做的事情。同時，也可以認爲特斯拉早已將新能源汽車的FSD以及充電服務等收費業務作爲營收的根本，只不過因爲市場的競爭關系迅速拉近了特斯拉的充電服務計劃。

最明顯的是，歐洲和中國前三大充電運營商的市場份額在2022年下降，凸顯競爭加劇。

Gridserve、Allego和BP等運營商去年安裝了大部分的超快充充電樁。雖然特斯拉仍是美國最大的超快充充電樁安裝商，但在德國和英國已經被超越。

然而即便如此，對於充電站，國內一衆新能源車企對充電站的核心關注點並不一致。

比如對小鵬、理想來說，他們正在布局更高性能的充電樁；而蔚來更多是圍繞自身的換電；比亞迪目前則沒有建設自由品牌充電網絡的打算。

不過，充電站作爲新能源最基礎也是最核心的部分，無論是當下亦或是未來，補能仍然是購車用戶需要考慮的部分，用戶也仍然會對新能源車企自身的充電網絡體系進行考量。

可以說，雖然方向不一致，但充電站的競爭是存在的。

在充電樁重資產的背景下，最初各大車企對自主品牌充電樁的开發或許可以理解爲爲補貼而來，但基於補能作爲新能源汽車核心服務來看，各大新能源廠商最終仍然存在圍繞業務營收而展开補能價格战。

供需不平衡背後的"補能"難題

據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟數據顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數量爲541.1萬台。另據另據公安部數據，截至2022年年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛。

這意味着即便全國充電樁集體對外开放，也仍然存在供需不平衡問題，更何況當下對外开放的充電樁數量僅爲183.9萬台。在周末、節假日出行等特殊時間段上，充電焦慮實際上是存在的。

或許充電樁集體對外开放是早晚的事情，但依目前來看，在特斯拉之外很難得到所有廠商的響應。

原因在於，在補能領域目前成本是最大問題，市場也表示快充站屬於重資產，不僅僅是前期需要投入大量的人力成本和資金，後期所需要的維護費用也並不少。按照市場估算，廠商光是回收成本就需要五年以上時間，加之目前衆多廠商仍然處於开發充電站的過程中。

而特斯拉相對於其他廠商，具有一定的成本優勢。

在今年3月的特斯拉投資者日活動中，特斯拉曾表示，公司的超級充電硬件和安裝成本比行業平均水平低20%-70%，特斯拉充電樁將適配所有電動汽車。

或許當所有補能服務都對外开放的蔚來，徹底將換電覆蓋到全國以及各大補能廠商將充電樁的規模擴大之時，補能焦慮才會在某種程度上得到緩解。

但在2.0的“中石化”時代，例如價格战、服務質量等內卷問題也會隨之而來。

因爲在廠商內战之外，續航焦慮、充電焦慮、安全焦慮一直以來都是作爲新能源汽車的“三座大山”。

雖然如今各大廠商正在嘗試通過超級快充技術和超級快充站，解決續航和充電的焦慮問題，可即便解決了，目前適合超充的場景是有限的，符合大功率補能的新能源汽車也並不多，超充距離成爲補能主流，實際上還需等待。

另外，安全焦慮的消除更是需要一個漫長的過程。

從當下視角來看，接下來各大新能源廠商需要做的不僅是對APS的研發和車型銷量下功夫，充電樁規模的擴大以及充電服務的提升也同樣重要。畢竟，對賽道全方位的關注更穩妥。

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