三分天下有其一，雅迪電動車似乎快做到了。

這幾年，騎着兩輪去兜兜風的自由行讓雅迪收獲頗豐。2020年，雅迪電動車銷量破千萬，2021年達到1300多萬輛，2022年雅迪銷量更是突破1400萬輛，銷量穩定增長，保持着與第二名（愛瑪）的距離。換一個簡單的說法，雅迪收獲28%市場份額，真的讓每3輛電動車中就有1輛是雅迪。

近三分之一的市場佔比，遠遠不止同樣佔比的話語權。三分之一的佔比，也決定了雅迪可以放手做很多事情。表面上看，相比2020年和愛瑪搶銷量第一的爭鋒相對，雅迪這兩年似乎顯得很平靜。不過，風平浪靜之下，雅迪似乎有“誘殺群雄”的布置。

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利潤換市場，雅迪圍殺對手“大龍”

六年前，“阿爾法狗”以3:0完勝當時的世界圍棋第一人柯潔，讓人們驚呼“狼來了”。現在的圍棋界，以與“狗”對战爲訓練大法，網絡圍棋對战之中，經常爭執的是對手是否“开狗”作弊。無它，因“狗”經常走出讓人覺得不可能的“妙手”。

“阿爾法狗”算法與雅迪現在的战法有異曲同工之妙，看似不相關的“落子”，實則陷阱多多。

2022年，雅迪營業收入310.59億元，同比增長15.17%，這一增速也是雅迪自2017年以來的最低增速，甚至不到2020年61.76%增速的三分之一。

與此同期，老對手愛瑪實現營業總收入208.02億元，同比增長35.09%。

有論調稱：對手很猛，雅迪有難!

的確，雅迪似乎沒有交出一份好的答卷。但有心人可以發現，雅迪在悄悄幹着大事。到2022年底，雅迪分銷商與銷售網點又分別增長了20.5%與14.3%，破紀錄達到4041家和32000個，相比2021年的3353家和28000個，增長驚人。此外，雅迪在歐洲、東南亞、南美洲及中美洲地區超過80個國家建立分銷渠道。

日子艱難，爲什么雅迪還如此揮霍，難道雅迪真的屬於“人傻錢多”？

衆所周知，在手機市場，VIVO和OPPO是中國唯二的“渠道大王”。有第三方不完全統計顯示，兩家线下門店數量都在20萬以上。憑借強大的线下渠道，這幾年OV牢牢佔據着手機銷量的第一陣營。

有趣的是，手機與兩輪電動車的用戶，僅有一牆之隔。

與OV相同的是，雅迪同樣悄悄在重要的消費城市和五六級市場“落子”，甚至可以說雅迪“圍地”到了“中盤”。

除了“圍地”，雅迪還採用了無往而不勝的價格战。

近期，有媒體爆料，雅迪正式通知线下渠道換購促銷延續到6月底。

在各地區域正式开啓的活動還有上市七周年慶典、舊車抵扣1000元等。更爲猛烈的是，在618之战中，發布價格爲4599元的雅迪 DE2升級版，降價幅度1600元，只需要2999元即可騎回家。

以“讓利換人心，市場落子爲援手”，雅迪准備圍殺對手“大龍”，過程相當冷酷。

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高端搶地位，雅迪开啓“星球大战”拖垮對手

某種程度上說，以渠道和價格圍殺對手“大龍”，這多少有點“陰謀”，甚至可能有人說這拿不出手。

但，雅迪有“陽謀”。

上世紀80年代，美國提出一項反彈道導彈軍事战略計劃，利用“星球計劃”這個概念，硬是把蘇聯忽悠瘸了，把強大的蘇聯拖垮了。

在兩輪電動這個領域，“高端”就是所有廠商的命門，幾乎等同於“星球計劃”。新勢力小牛和九號，老勢力新日、台鈴、立馬、小刀等等，紛紛想打上“高端”的標籤，唯恐品牌成爲“絲之友”。

比如，小牛與九號，一直爭搶5000元以上高端銷量第一的寶座；

比如，3月底，新日董事長張崇舜再次明確了新日战略方向，准備推動全動力品類的高質量、高端化發展；

比如，台鈴集團總裁姚立3月向全球宣布台鈴全新品牌战略，在高端領域欲佔一席之地；

比如，愛瑪堅持“時尚+科技”領航兩輪電動車高端化；

又比如，小刀電動也推出航天動力系車型，聽起來就很高端；

……

實際上，雅迪喊出高端化已有9年。其間，從首個高端產品雅迪Z3，到冠能系列產品，以及高端子品牌VFLY，雅迪高端化從來就沒有放棄過。

這種堅持，似乎是雅迪以“高端”之名，准備將對手逼入“星球大战”計劃中而拖垮對手。

數據爲證，2022年,雅迪控股全年研發費用11.058億元，連續6年研發投入居行業第一。同樣在2022年，愛瑪全年研發投入金額爲5.07億元，新日全年研發投入金額爲1.71億元, 小牛全年研發投入爲1.76億元，九號全年研發投入達5.83億元。同等收入之下，雅迪以最小佔比的研發投入成爲行爲之最。

試問，要做到同等研發額度的研發投入，兩輪電動的友商能否打持久战？畢竟，高端一定需要技術支撐，而不是組裝的高端和外在的高端。

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海外爲抓手，雅迪欲斷友商後路

3.5億輛！這個數據來自中國自行車協會，是截至2022年末我國的兩輪電動車保有量。也就是說，每4個人中，就有1人擁有一輛兩輪電動車。

但是，這並不意味着國內兩輪電動市場是“藍海”。

業界有人士稱，“傳統兩輪電動車市場已趨於飽和且競爭激烈，因此，有實力的廠商通過开發高端智能產品和布局海外市場來尋求第二增長曲线。”

的確，兩輪電動領域，海外是必爭之地。

當前，碳減排已成爲全球共識，很多國家都制定了相應的政策以鼓勵大家綠色出行。例如英國最高補貼20%，德國最高補貼28%，法國補貼26%，荷蘭補貼35%，美國部分州市針對兩輪電動車還設定了返點計劃等，這些措施都爲國內兩輪電動車企業出海提供了契機。

據了解，國內電動車企業包括愛瑪、新日、綠源、台鈴、九號、小牛等爲首的行業實力品牌都已經以战略合作、海外建廠、快速物流響應等方式快速融入海外市場。

國產兩輪電動車企業均有所斬獲，愛瑪2022年中報顯示,國際業務收入增加1.17億元；小牛電動海外收入佔17.3%，同比增長了50%。新日海外有雙品牌運作，包括主要高端的MIKU和日常代步的SUNRA……

對比之下，雅迪同樣快那么一丟丟。

從2007年开始，雅迪开啓全球化之路，到2019年在越南建立海外第一家生產基地，到雅迪在德國設立了歐洲運營中心，再到攜手全球最大跨境電商平台亞馬遜，乃至贊助、參與了FIFA世界杯，參加米蘭國際摩托車展EICMA等，爲了拉攏國外的用戶認同，雅迪煞費苦心。

當然，這種苦心獲得了回報，在2021年年報與2022中報中，雅迪表示，由於超過90%的收入與經營利潤來自於在中國銷售電動兩輪車，推算過來，海外市場在雅迪的銷量佔比中接近10%，而2022年，雅迪收入310.59億元，也就是近30億元來自海外。

30億，相當於再造一個綠源。

不過，收入依然是表象。

最令人恐怖的是，從產品到營銷，從市場到战略，雅迪有先入爲主的優勢。這種優勢放大到國外市場，對國產兩輪電動布局耕耘海外市場多少都有一些阻力，這，是後路之爭。

三分之一近乎壟斷的市場地位，雅迪給友商無時無刻不釋放着壓力，千萬級的銷量讓雅迪有更多手段與策略去應對競爭者，可能不止價格、渠道、高端與海外布局等方面。

莫不成？雅迪，欲誘殺群雄！

未來篇預告：《綠源之局》

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