造車是平衡的藝術。

讓消費者不敢選擇純電動汽車的原因有不少，但如果要找到最關鍵的那個原因，小通認爲那應該是補能速度慢，正因如此節假期間高速路段的充電樁才會排起長龍。

目前，車企解決這個問題有兩種比較常規的思路，一是加快充電速度，這種方式很直觀，但研發成本會相應提高，而且還需要與充電設施協同合作，耗時耗力。因此，車企开發了第二種方式，就是減少對充電樁的依賴性，增加更多的補能途徑。

近日，福特在美國專利商標局提交了一項專利，在電動汽車的車頂位置安裝外置電池，爲主電池組充電，同時還支持車主自行安裝和拆卸。

老實說，這個專利如果真的做出來，似乎確實可以降低純電動汽車對充電樁的依賴性，但這樣的設計很可能帶來其他方面的隱患。

“撿了芝麻丟了西瓜”

從專利內容來看，福特的這塊外置電池封閉在保護殼中，同時和純電動汽車一樣配備電源线，這樣就可以爲車頂上的外置電池充電了。

爲什么將備用電池組放在車頂上，福特的理由也非常簡單——車頂的氣流可以幫助電池散熱，而且爲了加大冷卻的效果，福特還在外殼兩側設計了空氣通道，保護殼底部還加入了聚氨酯泡沫材料。

考慮到車頂會面對多塵、暴曬、多雨等惡劣情況，福特還爲這塊外置電池安裝了可遠程控制的閥門，從而起到隔絕外部環境的效果，而且車主還可以通過控制模塊在車內就能對電池進行相關控制。

不得不說，這個設計在理論上似乎可行，但小通一直認爲，造車是平衡的藝術，車頂外置電池組可能會面臨“撿了芝麻丟了西瓜”的境地。

假如拋去電池安全問題，車頂外置電池組存在的最明顯的問題就是重量。

外置電池的重量比主電池組要輕一些，但要想起到“充電寶”的作用，這塊外置電池所具備的重量很有可能是在凡人不能承受的範圍之內。

雖然方便車主自行拆卸和安裝，但如何輕松地將這塊外置電池搬到車頂也是個問題。

而且，外置電池放在車頂還存在兩個弊端。其一是車輛重心更高，側翻的風險會更高，在過彎時需要更慢的速度。

其二，外置電池不工作時，它本身就是一個大件，主電池組則需要消耗更多的能量來支撐這塊外置電池，從而進一步加快主電池組的耗電量；如果外置電池和主電池組同時工作，又同時消耗兩塊電池的能量。

作爲汽車出行能量的後路，車頂外置電池一旦成爲累贅，存在的意義到底在哪裏？但仔細一想，車頂充電寶是個外置電池放置的無奈之舉，畢竟車內的空間需要讓給乘客和儲物。

如果能夠把車頂合理利用起來，而又不擔心重心變高引起的一系列問題，也不失爲一個良好的解決方案。因此，有車企开始在車頂加入太陽能充電板，如豐田bZ4X，即將交付的iCAR 03等等。

相比車頂充電寶，太陽能充電板顯然更輕便，但問題就在於充電效率不高。以豐田bZ4X爲例，車頂的太陽能充電板曬足一年，可以提供1800km左右的續航，相當於每天可以多走4.9km左右。

考慮到不是每時每刻都處於日曬情況，車主正常使用狀況下肯定會比4.9km這一數據少，當下的太陽能充電板還是雞肋，更多的是車企的宣傳噱頭罷了。

另外，豐田bZ4X的太陽能充電板也不是標配，車主需要多花2萬元來選裝。按照這個效率來算，車主都不知道什么時候才能回本，車企沒看到有搞頭，跟風生產的可能性就更低了。

增程式是目前最佳充電寶，但未來不會是它

無論是車頂充電寶還是太陽能充電板，本質還是給用戶提供能量的後路，但這條後路還是稍微有些窄了，安全隱患有待解決，補能效率仍需提高，說提高用戶體驗還爲時尚早。

因此，當下最好的充電寶方式仍是增程式混動系統，內燃機的補能速度快，加油設施很完善，而且關於內燃機的安裝位置和安裝方法都有相關標准，以確保車輛的行駛安全性。

但如果你想要以獲取綠牌的心態去選擇增程式動力車型，那可能真的要抓緊時間選擇了。要知道，目前北京和上海已經不給增程式動力車型免費發綠牌，只能用燃油車指標上牌，而且沒有純電動車的相關政策優惠。

理由很簡單，增程式動力車型長距離出行非常依賴燃油，同時它的用車過程和燃油車一樣需要排放尾氣，而從北京和上海兩座大城市的角度來看，增程式動力車型並不具備上“綠牌”的意義。

隨着汽車保有量的增多，其他城市也會陸續爲增程式動力車型上綠牌“亮紅燈”，唯有純電動汽車才是未來。

關於純電動汽車的補能方式，只有快充和換電相對比較主流，但車企並不想放棄更多的可能性。

有企業利用增程式動力車型的原理，研發出增程式充電寶，爲純電動汽車供電；英國一家科技創新公司將車載充電寶設置成手提箱式，供關鍵時刻尋找充電樁使用；甚至已經有企業研發出充電機器人，無論車輛停到哪個位置都可以移動到指定車輛的相應位置充電……

對於消費者而言，這些所謂的額外供電設備目前還只屬於第三件配件，基本未受到官方認可，如果因爲使用這些設備而導致出現故障，大概率不會在政策保護的範圍內。