對滴滴的網約車業務而言，每年客單價隨着通脹小幅地提升，燃油車五年服務期滿置換成電動車從而減少一點補貼，這都是有利因素。再加上之前的多元化業務也都一一被停止運營，專注主業的滴滴，其壟斷地位暫難撼動。

本刊特約作者  林松立/文

滴滴APP被下架了18個月以後，在2023年1月份重新上线。但是沒有看到太多的營銷活動，既沒有大規模宣傳，也沒有大張旗鼓地給消費者補貼，或者給司機補貼。

實際上，從滴滴APP被下架，用戶被禁止注冊，在這18個月裏，滴滴遇到了一些挑战，但18個月過去，滴滴的市場份額從接近90%，下降到大約70%略多一點以後，就沒有繼續下降了。網約車司機，有一部分確實逃離了（或者說被挖走了），但大部分還是選擇留在滴滴。這應該是滴滴的底蕴或者說自信。

市場份額相對穩定了

在此期間，高德聚合平台和T3平台开始發力，搶走了不少單。有不少投資者擔憂高德聚合平台更有生命力，未來還將會搶走滴滴更多的市場份額。但上述數據並不支持這一點。這裏面有幾個因素，被他們所忽略了。第一個是產品的質量。高德聚合平台確實能搶走相當一部分特別注重低價的消費者，但是聚合平台的產品質量，卻並不支持它有更大的前途。高德上相當一部分網約車質量較低。聚合平台提供的這個打車“產品”質量很難做到跟滴滴一樣。比如司機素質較差，吸煙了，車子不幹淨，服務態度不好，給客戶的體驗，有時候是很糟糕的。其次是安全問題，高德聚合上的網約車，如果消費者想投訴，都不知道去哪投訴。第三是高峰期，叫車的體驗由於車少導致很差，經常是半天叫不上車。

平台越大，效率越高，滴滴這個大平台，在上述這幾個方面，只要不是管理層特別差，都很難超過。平時隨便叫一個車，如果司機經常從5公裏以外的地方跑來接你，誰能受得了？司機受不了，消費者也受不了。所以當滴滴APP被下架後，高德和T3趁機各種營銷活動，但18個月過去了，滴滴回來後，在沒有推出多少促銷活動的前提下，市場份額持續回升，目前已經超過了75%。

美團最近宣布放棄打車業務，改爲聚合模式。美團打車自從2017年开始投入，燒了不少錢，但在強大的滴滴面前，一直未能撼動它，最終不得不宣布承認失敗而改換模式。

網約車出現以前，每一個城市都有好幾個出租車公司，這些公司，可以說沒有一家是虧錢的。以此來推算，現在滴滴一家如此大的平台，這兩年也證實了自己的護城河足夠寬，難道未來營業正常化以後（整個行業穩定下來，不再打價格战），賺不了大錢？

網約車主業出色

2022年，不管是餐飲業還是網約車，整個“喫穿住行”，都遭受了空前的下滑。而滴滴遭遇的打擊或許是最嚴重的。但從其2022年財報來看，滴滴的表現甚至有些超出預期的好，依然是中國網約車第一大平台，其霸主地位難以撼動。之前燒錢打下的護城河，看來非常寬。

滴滴自成立以來，股權融資超過了上百億美元；在美國上市時，又募集了大約不到50億美元。考慮到滴滴是合並了快的打車，後來合並了國際網約車巨頭Uber國內業務這一塊。後兩家公司之前投入也都是上百億美元，所以滴滴總的股權資金投入，肯定超過了200億美元。2021年滴滴赴美上市時，財報顯示是一季度盈利了55億元。

此後，管理層在手握大把現金，社區團購風起雲湧的時候，也選擇重資投入。程維和柳青爲首的管理層，顯然並不具備這方面的管理能力。橙心優選等跟網約車無關的業務，這兩年虧損額差不多是在500億元左右。

這是一個恐怖的數據。但是即使如此，根據2022年財報披露，公司手上的現金依然有200多億元。

公司淨資產950億元，扣掉約464億元的商譽後，還有500億元左右的現金和類現金資產。考慮到如此規模的公司，小部分負債可以長期佔用，比如網約車司機的部分應付款，是可以長期滾動存在的，所以，公司大約有700億元的現金，可以供支配使用。

滴滴在網約車無關的其他行業內做的很糟糕，但是在網約車主營業務上，做的非常出色。上文也給出答案：壟斷地位很難動搖。

順風車不用說，這一塊業務，滴滴完全處於壟斷位置，而且利潤率還特別高。目前爲止即可以做到7個多點的淨利潤率，即客戶每消費100元，公司能稅後淨賺7元多。順風車目前競爭格局是滴滴、滴答和哈囉出行，但滴滴佔據着絕對地位。經歷了兩次輿論風波後，順風車目前可以說非常安全——遠比其他的出租車安全。實際上早年的出租車，遠比現在不安全——不管是對出租車司機還是乘客而言，都是。但現在只要是一起順風車事件，都要上熱搜。當然，安全還有另外一個方面，即萬一遭遇車禍，乘客的賠償問題，這畢竟難以避免。滴滴自然也是更加有保證。

日常的網約車，滴滴的產品其實非常之多，精准地貼准用戶需求。或低價，或拼車，或個人用車需求，滴滴這方面做的非常好，而聚合平台是不可能做到的。比如一家四口人趕火車或者趕飛機，行李偏多，很多時候出租車後備箱裝不下，而滴滴就能提供相應的服務，加價2-3元，即可確保打到寬敞的網約車。而行李如果很多，需要一輛類似比如別克GL8這樣的商務車，它也能及時提供，不過加錢就更多了，可能需要兩倍。

現在國家對網約車的監管很嚴，不允許網約車公司之間互相打價格战打得太狠。一般默認給司機和乘客的補貼不能高於20%。這也是制約高德聚合平台繼續搶佔滴滴市場份額的一個障礙。滴滴目前的傭金抽成大約在25%，其中大約有14%多是拿出來給司機和乘客補助的，那么大約10%左右的傭金是滴滴的稅前營業收入了。

滴滴財報的營業收入確認方法不同於Uber。滴滴把乘客支付的原本屬於司機的這一部分，也確認爲收入。當然，這一確認方法並不違背會計處理原則。因爲當乘客與網約車公司發生交易時，乘客支付的費用，也可以算是網約車的收入，雖然這裏面有很大的比例是必定要分派給司機的。

2022年滴滴的總收入是1400多億元，比上一年的1700多億元有所下降。疫情防控措施調整後，2023年，網約車月單量從5億多迅速地回升至7億多單。同時，滴滴的市場份額也穩步回升。據此可以推測，如果單價沒變化，滴滴的營業收入將會超過歷史最高的一年（1700多億元），接近2000億元。

客單價每年都會有小幅的增長，這是通脹的一個必然。在美團打車出局後（美團宣稱是轉入聚合平台模式），滴滴給司機和乘客的補貼必然降低。

另外，電動車對網約車的影響非常大。一輛出租車從燃油車轉變成電動車，每個月大約可節省1000多元的成本。對於司機而言，節省下來的就是利潤。但是對從屬於滴滴的網約車來說，通過改變補貼的方式，比如降低給予司機的補貼，讓司機拿到其中的500元，而400元拿來補貼給乘客，滴滴自己則多賺取了100多元。所以在深圳和廣州兩個城市，由於電動車覆蓋率極高，補貼就比其他地區要低一點。因此深圳、廣州兩個城市貢獻的淨利潤大約相當於全國的20%。由於網約燃油車時效只有5年，之後必須淘汰，那么2024年底之前，幾乎所有的滴滴旗下的燃油車網約車，都將因到期而置換成電動車。據可靠的數據，目前一线城市深廣除外，其他城市燃油車的比例接近30%，這部分網約車，也就這兩年陸續全部到期，必須置換，而可以肯定的是，都置換成電動車——電動車跑滴滴，那是最合適不過了。所以這一塊，也能給滴滴貢獻不少利潤。

整體而言，目前的傭金率大約25%，基本上固定了。給司機和乘客的補貼，大約14%多，由於聚合平台的存在，補貼下降的很緩慢。高德2023年的目標可能還是大力搶佔市場份額，無非就是價格上給予客戶和司機補貼，但由於政府明確反對價格战，所以高德很可能也快遇到天花板。等待市場平靜下來後，給司機和乘客的補貼，短期內也很難大幅度下降。

但有利的是，一是每年客單價隨着通脹小幅地提升；二是這兩年燃油車5年服務期限滿了以後會置換成電動車，滴滴可以減少一點補貼；三是滴滴之前的多元化，比如造成巨額虧損的社區團購之類的業務也都一一被停止運營。

按照目前的營業收入確認方法，滴滴2023年有望接近2000億元，2024年超過2000億元。假設由於公司的護城河很寬，可以合理地推測滴滴會小幅度地持續地下調給司機和乘客的補貼。且燃油車服務期限到期後必然會更換成電動車，又能帶來一些補貼的下調，預計每年下調一個點的補貼率，那么2024年滴滴按照Uber的收入確認方法（即把抽取傭金後的那一部分不確認爲營業收入），應該有望達到250億元，這是扣除三項費用前的營業收入。

經歷了風風雨雨的滴滴，管理層也應政府要求大力整改，那么屆時重新上市的滴滴，應該是一個比較好的形象。目前來看，去香港交易所上市，是大概率事件，很可能就在2024年。讓我們拭目以待吧。

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