這個什么城市NOA到底是什么東西？產業的規模大嗎？對哪個細分行業最利好？

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降維切入城市NOA賽道：L4級自動駕駛公司“曲线救國”?

21世紀經濟報道

34分鐘前

6月21日，工業和信息化部副部長辛國斌在國務院新聞辦公室舉行的政策例行吹風會上表示，將啓動智能網聯汽車准入和上路通行試點，組織开展城市級“車路雲一體化”示範應用，支持有條件的自動駕駛。

“這裏面講的是L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用。我們已經啓動了這項工作，地方也在積極響應。相信在不久的將來，更多有智能化水平的產品會跑在路上。”辛國斌表示。

事實上，在過去幾年的探索下，北京、上海、廣州、深圳等地的示範區已經在爲L3級甚至L4級自動駕駛技術落地而積極推進配套的基礎設施建設。

與此同時，相關車企、自動駕駛公司等也加快高級別自動駕駛技術的落地。不過，全無人自動駕駛依然還有很長的路要走，包括百度、華爲、小馬智行、輕舟智航在內的企業將目光聚焦在更容易實現的高速及城區NOA(Navigate on Autopilot，自動輔助導航駕駛或智駕領航輔助)。

“城市NOA目前屬於L2++領域，是一個點到另外一個點的能力，中間最好不要讓人接管，精神內核上很接近L4級自動駕駛。通過做L2++的產品和主機廠合作，能夠讓算法、傳感器搭載在更多車上，獲得更多的數據閉環並了解一些從來沒見過的場景，這些對L4級自動駕駛功能的實現都是非常有幫助的。”6月6日，輕舟智航技術合夥人李棟在2023世界智能駕駛峰會上接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

基於對市場前景和商業化模式的認可，進入2023年以來，多家企業已經發布了針對城區的輔助駕駛系統，華爲發布了HUAWEI ADS 2.0（Advanced Driving System），百度全新升級駕艙圖產品矩陣並推出旗艦產品城市智駕Apollo City Driving Max；面向城市級智能駕駛場景，騰訊推出了HD Air輕量級高精數據產品。

值得注意的是，以實現L4級自動駕駛爲目標的企業也降維切入城市NOA賽道。小馬智行在自動駕駛出行服務（Robotaxi）的基礎上發布輔助駕駛軟件方案“小馬識途”，輕舟智航確立公开道路L4級別自動駕駛能力爲“動力引擎”、以高級輔助駕駛前裝量產規模化落地爲“創新引擎”的“雙擎战略”並發布城市NOA方案“輕舟乘風”。

自動駕駛公司“曲线救國”？

在市場需求和行業趨勢雙重作用下，L4級自動駕駛公司降維切入NOA賽道，既是被動選擇也是主動迎战。

“L4遲遲沒有到來最主要的原因還是技術問題沒有解決。但接下來NOA這個市場會有一個比較大的增長，特別是後續幾年，在高階ADAS的發展當中，NOA會作爲一個比較主要的功能。”在地平线總裁陳黎明看來“全無人駕駛技術上的難度還是相當大，需要相當長的一段時間才能夠實現。最近大家可能都觀察到，很多L4的公司目前實際上开始從L2++進入市場，也希望能夠回歸商業本質，來進行技術的不斷推進。”

對L4級自動駕駛企業而言，切入NOA賽道不僅不是一個彎路，還是當前來講走向L4最經濟、最直接的一條路。

“城市 NOA 是輔助駕駛的天花板，更是無人駕駛的入門門檻，是通往無人駕駛目標的必經之路。”李棟告訴記者，“對於自動駕駛公司而言，切入NOA賽道不僅不是一個彎路，還是當前來講走向L4最經濟、最直接的一條路。通過城市 NOA 在廣泛場景特別是不常見到的場景中不斷地去累積數據，迭代算法，從而將技術持續提升，爲實現無人駕駛提供助力。”

同樣，在小馬智行副總裁、北京研發中心負責人張寧看來，L2級別的高階輔助駕駛和L4級別真正意義上面向全無人的落地應用，它們在很多技術點上开始融會貫通、开始共享，並且它們慢慢地开始融合了。

“在高階輔助駕駛與全無人駕駛逐漸融合的過程中，有兩個趨勢越來越明晰：一條路徑是技術在深水區深耕，從技術形態上發生真正意義上的變化，即行業未來可以以主駕無人的形式，甚至全車無人的形式來展現出無人駕駛；另外一個發展方向是整個技術的普惠和規模化。通過普惠、通過規模化讓整個產業鏈發展得更快。”張寧表示。

隨着各路玩家的不斷加入，高階智能駕駛系統市場的競爭也日趨激烈。

除了百度、華爲等大廠以及小馬智行、輕舟智航等L4級自動駕駛公司外，以小鵬汽車爲代表的主機廠在智能駕駛路线上選擇全棧自研路线。

今年3月底，小鵬汽車全場景智能輔助駕駛系統XNGP已面向G9及P7i Max用戶开放第一階段能力，小鵬P5 P系列車型也同步在上海开放城市NGP，預計2024年XNGP將實現從車位到車位、全程無斷點的輔助駕駛。

在李棟看來，雖然主機廠更希望像特斯拉一樣通過全棧自研實現統一平台，掌握核心技術和數據閉環，但動輒數十億的研發資金，需要主機廠通過足夠規模的銷量來把成本攤薄，同時漫長的研發時間也難以趕上市場需求的變化。

“主機廠在保障全棧可控的基礎上，應該讓供應商有機會參與到智能駕駛的研發和交付過程中，一方面可以幫助主機廠更快完成產品的打磨和落地，另一方面也能夠通過提供一些技術服務，幫助主機廠更快建立自研能力。”李棟表示，輕舟智航將爲廣大車企、Tier1以及產業合作夥伴提供“基於數據、成於感知，用最強PNC引領高速+城市NOA新高度”的高階輔助駕駛方案。

隨着城市NOA在今年的逐步落地，市場的爭奪战已經拉开帷幕。

“到2026年，搭載了記憶泊車、高速領航、城市領航等L2+級別高階智能駕駛系統車型的市場滲透率將超過15%，產業迎來智能化的跨溝期。屆時，高階智能駕駛市場的爆發將引發汽車產業新一輪洗牌，未來3年成爲關鍵窗口期。”在百度集團副總裁、智能汽車事業部總經理儲瑞松看來，誰能率先爲消費者提供安全安心、有真實獲得感的智能駕駛體驗，誰就有可能在下半場智能化的競爭中獲得先機。

能否擺脫高精地圖和激光雷達？

在相關技術的推動下，主機廠也對智能駕駛展現了前所未有的熱情。今年上海車展展示的 484 款量產乘用車中，配備 L2 級以上輔助駕駛車輛達到 373 款，滲透率高達 77%。而中信證券的預測，2023 年中國乘用車搭載高速領航功能的滲透率將達到 4%，城區領航功能今年开始落地，滲透率將達到 0.1%。

在業內看來，2020年到2022年三年時間裏，市場對用戶關於“自動駕駛是未來汽車標配之一”的教育基本上完成了，但對於整個行業而言，下一步需要思考的是自動駕駛用什么成本和代價來實現。

尤其是今年以來，價格战擠壓上遊供應鏈，在成本壓力之下，如何做成本優化、管控和性價比以及快速商業化落地成爲智能汽車產業下一個階段要面臨的非常重要的課題。

“價格战已經非常明確地傳導到上遊的供應商了，自動駕駛已經告別了追求高性能的時代，過去車廠都在追求高性能，因爲高性能能帶來賣點和流量，但是短期並不一定能帶來商業價值。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣曾表示，“今年很明顯地感覺到車企從追求高指標或者高性能的自動駕駛的功能的模塊，變成了追求性價比。”

成本壓力之下，不少供應商選擇減少或者直接取消激光雷達。

其中，輕舟智航的城市NOA方案，通過一顆前向120度激光雷達以及11個攝像頭、5個毫米波雷達，再結合BEV算法就能實現很好的效果。

“多顆激光雷達盡管能帶來更好的感知效果，但差距越來越小，對芯片的算力、算法要求也更高，所以多顆激光雷達的性價比也會越來越低。通過一顆激光雷達，以更低邊際成本獲得極高的邊際收益。”李棟告訴記者。

大疆車載更是發布了不依賴高精地圖和激光雷達，僅靠全攝像頭的純視覺方案，就能實現包括高速、城市領航在內的L2+智能駕駛功能，綜合成本最低甚至不到5000元。

“大家都希望用更低的成本來實現同樣的功能，這是一個好事，能夠讓算法能力比較強的公司展露出來。輕舟智航通過一個激光雷達和徵程5芯片，就能實現城市和高速的NOA駕駛。”李棟指出，但是否使用激光雷達真正的決策權在主機廠，是由車型的功能、價格來決定激光雷達的數量。

此外，在城市NOA 快速落地的過程中，重感知、輕地圖的技術方案正成爲包括百度、華爲、騰訊等大廠的共同選擇。

“其實這個並不能說是一個被動選擇或者主動選擇，今天來看，地理信息安全合規在中國是現實存在的，是不可避免的。”今年4月初，騰訊智慧出行副總裁劉澍泉在接受21世紀經濟報道記者採訪時表示。

目前，國內高精度地圖的試點开放城市僅有北京、上海、廣州、深圳、重慶、杭州6城，這與車企期待的城市高階輔助駕駛开放速度並不相符。

“當地圖越來越強調鮮度的時候，感知也會越來越精准，通過不斷增長的感知能力去彌補地圖上的欠缺，是一個綜合的方案。”劉澍泉指出。

華爲今年發布的ADS2.0的一大突破也是不依賴高精地圖。而舍棄高精地圖主要是爲了繞开地圖成本和法規方面的制約，加快自身智駕方案的落地節奏。

“高精地圖覆蓋全國的難度太大，中國道路幾乎實時在變動，只有不依賴高精地圖的智駕系統，才具備大規模上車實用的價值。”華爲常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，HUAWEI ADS 1.0已實現基於Transformer的BEV架構，而HUAWEI ADS 2.0基於道路拓撲推理網絡進一步增強，即使無高精地圖也能看懂路、紅綠燈等各種道路元素。

不過，在李棟看來，“去圖化”是一個長遠的趨勢，但需要極其強的感知能力，還需要對各種復雜路況的准確推測。

“輕舟智航還是會比較謹慎，城市NOA想快速落地，還是要基於高精地圖方案，或者輕地圖的方案。”李棟告訴記者。

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