電動化時代，奧迪逐漸掉隊。

近日，大衆汽車集團CEO奧博穆罕見公开表示，奧迪品牌目前落後於競爭對手，尤其是在電動汽車方面，而落後的最主要原因是軟件問題。他認爲，奧迪品牌具有巨大潛力，但是它在近幾年沒能轉化爲具體產品。而且，奧迪目前的車型陣容面臨着極爲尷尬的局面，不僅落後於競爭對手，更落後於自己的能力。

對此，大衆汽車相關負責人告訴時代周報記者，除官方公布的信息外，暫無相關進展。

奧迪中國市場陷入困境已久。今年一季度，奧迪在華銷量僅爲13.6萬輛，同比下降16%，落後於寶馬的19.5萬輛及奔馳的19.1萬輛。爲了讓奧迪等品牌盡快擺脫困境，大衆決定在平台架構、電池、軟件和移動出行服務等四大領域進行战略調整，加強各品牌的定位，並可持續地提升盈利能力。2024年起，大衆高端電動平台PPE和第二代MEB+將成爲富有競爭力的平台架構。

中關村新型電池技術創新聯盟祕書長於清教對時代周報記者表示，電動汽車的智能化、網聯化已不可阻擋。車企在趨勢面前被動應對就會落後，應主動順應趨勢。

回望2021年1月，大衆前任CEO赫伯特·迪斯正式入駐推特後發布第一條動態喊話馬斯克：大衆汽車旗下的電動車已在歐洲市場佔據先機，並准備搶佔特斯拉的市場份額。如今，大衆似乎與這句豪言壯志，漸行漸遠。

左右搖擺的軟件战略

軟件問題始終困擾着大衆，新軟件迭代計劃頻頻推遲。

於清教指出，在軟件定義汽車時代，大衆缺乏清晰的軟件战略定位，並且此前軟件嚴重依賴外部採購，缺乏軟件开發積累與創新能力。在集團內部軟件平台开發進展緩慢、虧損嚴重、權利博弈等等困境之下，此前已導致多款電動車型發布推遲或召回。

2020年7月，大衆成立軟件公司CARIAD，聚集全球約5000名工程師和开發人員，業務由大衆汽車前任CEO赫伯特·迪斯直接負責。成立之初，CARIAD的核心業務是爲大衆集團所有子品牌研發統一且標准化的電子與軟件架構，即E3架構。

E3架構與大衆集團三代電動平台MEB、PPE、SSP對應的，分別爲E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0，適用於MEB平台的E3 1.1架構已在現有的ID.家族車型上量產。

然而，CEO親自掛帥也沒能爲大衆打造出清晰的軟件战略。2021年11月，CARIAD首席執行官Dirk Hilgenberg在致員工的一封信中表示，公司將花費更多時間來構建新的E3 2.0軟件平台，但沒有提供具體時間表。隨後，有報道稱，大衆計劃進一步开發E3 1.2軟件平台，而不是使用E3 2.0軟件平台。有知情人士稱，E3 1.2軟件平台原定於2021年完成，但也遠遠落後於計劃。

2022年5月，大衆集團監事會曾要求管理層爲CARIAD制定一份新的發展路线圖，並希望在夏季假期前出台。不過，由於赫伯特·迪斯的卸任，推遲了該計劃。同年7月，CARIAD負責人Dirk Hilgenberg表示，部門將進行精簡，以加快軟件开發的步伐。

更加雪上加霜的是，CARIAD虧損額居高不下。大衆發布的2022年度財務報告顯示，2022年CARIAD經營虧損20.68億歐元，2021年、2022年累計虧損達33.95億歐元。

軟件平台難產，再加上虧損嚴重、高管權利博弈，導致將於2024年初上市的保時捷電動 Macan 和奧迪的 Q6 e-tron 比原計劃晚了兩年多，而CARIAD還未完成電子和軟件架構的开發。

CARIAD路在何方

飽受爭議的CARIAD正面臨一場巨大變革。

今年5月，有報道稱，大衆汽車集團將解僱軟件部門CARIAD的幾乎所有執行董事會成員，僅保留一名，以解決开發問題。CARIAD的監事會預計將在本周的一次會議上批准解僱事項。此次CARIAD人事變動受影響的將有CEO Dirk Hilgenberg、CTO（首席技術官） Lynn Longo和 CFO（首席財務官）Thomas Sedran，只有CPO（首席人事官）Rainer Zugeh可留任。

基於此，在一個月後的資本市場日活動上，大衆公布技術平台調整策略。在效率提升方面，大衆稱管理董事會已確定具體關鍵績效指標，作爲技術平台的CARIAD將首次被評估。公司關注重點包括經營業績、銷售回報、淨現金流、現金周轉率（CCR）和投資比例。爲聚焦這些重點領域，大衆計劃進一步制定管理層激勵計劃，包括反映品牌和品牌集群績效的財務目標。

於清教表示，大衆想要解決軟件落後的問題，需優化管理、提升執行力、加快自身電動平台落地，以及加快吸納和培養軟件人才，提升軟件开發效率。

在軟件交付方面，CARIAD將成爲與各品牌緊密聯結的內部軟件供應商，將助力大衆在全新高端的電子電氣架構平台E3 1.2上推出純電動保時捷Macan及奧迪Q6 e-tron車型。此外，下一代E3 2.0將由新組建的“SDV（軟件定義汽車）研發中心”，基於一個全新的架構基礎進行开發。這一中心的研發團隊將由來自CARIAD、大衆和奧迪的團隊組成。

此外，在於清教看來，大衆還要加強與科技互聯網企業技術合作开發軟件，強化各自優勢。

事實上，大衆與科技互聯網企業技術合作早已展开。2022年10月，CARIAD宣布將與地平线成立合資企業並控股。大衆汽車集團計劃爲本次合作投資約24億歐元，該交易預計在2023年上半年完成。今年4月，中科創達宣布將與CARIAD在中國建立一家合資公司，中科創達與CARIAD將分別持股51%和49%，該合資公司將首先滿足大衆汽車集團和CARIAD在中國的產品研發需求。

還能追上特斯拉？

大衆雖已展开战略調整，試圖解決軟件問題，但未來能否追上特斯拉仍是未知數。

於清教表示，奧迪全球市場銷量高度依賴中國市場支撐，但近年來奧迪在中國市場增長乏力，且新能源汽車銷量表現也不好。而且加上來自同爲BBA陣營的寶馬、奔馳等方面的競爭，奧迪在全球和中國市場面臨的挑战均較大。

奧迪發布的2022年全球銷量數據顯示，2022年，奧迪累計交付汽車161萬輛，低於奔馳、寶馬的204.39萬輛、239.96萬輛。2022年，奧迪在中國市場共交付汽車64.3萬輛，同比2021年減少8.4%，低於奔馳、寶馬的75.39萬輛、79.2萬輛。

“不過，據奧迪的規劃，未來三年內將推出10款純電動車，且從2026年起，奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車。完全發力新能源賽道的奧迪，擁有豐厚技術積累，疊加較佳的品牌認知與口碑，未來競爭力不可小覷。”於清教補充道。

爲加強研發能力，今年5月，大衆汽車（安徽）有限公司宣布將繼續投資安徽合肥，計劃總投資231億元人民幣，生產基地（一期）與研發中心固定資產投資總額141億元，車型上市前研總投入約90.5億元。

中國市場是奧迪發力新能源的關鍵。大衆已重新調整區域战略，把重點放在中國及北美市場。大衆在中國市場已制定全新战略，目標是繼續成爲最成功的國際汽車制造商；至2030年目標中，“在中國，爲中國”开發的產品將起到至關重要的作用。

而在中國市場爭取更多份額的“殺手鐗”，是大衆寄予厚望的PPE平台。“PPE新平台是一款高端電動車平台，將爲奧迪帶來更先進的技術和更高的競爭力。雖然在中國市場上，特斯拉等新勢力已取得一定優勢，但奧迪仍有追趕的機會。”盤古智庫高級研究員江瀚告訴時代周報記者，通過推出PPE新平台產品，奧迪可提高自身技術水平和競爭力，滿足消費者對高端電動車的需求，並在市場獲得更多份額。

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標題：一季度中國銷量下滑16%！大衆承認奧迪落後對手，電動車還能追上特斯拉？

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