一、順豐近期遇到一些問題

1、新的競爭對手出現，菜鳥背靠阿裏，阿裏手上有電商和三通一達的股份。極兔有拼多多，極兔的創始人李傑，之前是OPPO印尼前CEO，跟黃崢一樣都是段永平門徒，極兔將近80%的收入來自拼多多。

2、新增量嘉裏物流業績斷崖（主要原因是全球運力恢復帶來價格的下行），6月28日晚間，嘉裏物流發布公告稱，董事會預計於2023年的財務表現相較前一年將會有顯著的落差。預計今年前五個月，嘉裏物流錄得核心純利約2.9億港元，而2022年上半年核心純利爲23.72億港元。

3、被認爲开拓下沉市場營收市場的豐網被出售給極兔，市場關於下沉市場增量預期破滅。

4、2022年9月22日順豐啓動“總金額不低於10億元且不超過20醫院的股份回購”計劃以來，9個月過去了，僅回購了1億，影響市場信心。

5、順豐的優勢產品——合同件將預期大幅減少，因爲電子合同的出現，之前紙質合同的好處是佔地小、標准化、價格高，數量穩定，但是隨着區塊鏈等電子合約的出現，這部分業務將丟失。

二、怎么解決？

主要關注兩條线

第一條线：聚焦高端、強化高端

據國家郵政局發布的數據，2022年快遞與包裹服務品牌集中度指數CR8爲84.5%，相比2021年的80.5%，集中度進一步提升。當區域性明顯的行業行業集中度很高的時候，就說明市場不僅已經沒有流量紅利了，而且存量大撕殺會更加激烈，這個時候企業想要突出重圍，就更需要找准核心優勢。

首先，快遞業務是沒有網絡效應的業務，快沒有用，規模化沒有用，通過低價都能打破。

有用的是：

1、數字化來降低“下單-收-轉-運-派-售後”鏈路的成本，這個過程中規模化是有用的，比如半車發一次和整車發一次的成本就差了一倍，而有些時效快的單件爲了追求速度，不得不半車就發一次。

2、品牌認知，比如電商會把“順豐包郵”、“京東自營配送”當成賣點，因爲用戶已經有品牌偏好了，所以順豐和三通一達的區別不止是直營和加盟，更是品牌認知。

3、很重要的一點，運輸網絡的建設，再聚焦一點特指航空網絡，稀缺資源包括機場、轉運中心、飛機、航线，一旦被佔了，這個資源就沒有了，其他企業也就模仿不了了。

4、標准化的供應鏈管理能力，大企業數字化的發展路徑會從變革自身的業務，到將數字化能力變成產品對外提供服務。

5、倉儲資源的建設，這是重成本資產，先投入建設能夠先回收成本，對於後進入者可以打價格战。

 綜上，順豐需要繼續扎根高品質市場，強化品牌認知差異。

首先，繼續錨定高端，直接體現就是聚焦高單價和即時性的配送，所以冷鏈、同城速遞會繼續存在，甚至包括配送奢侈品的端到端標准化產品“尚派服務”這些新業務，都符合高端化的定位。

同時，低毛利的產品會被逐步放棄，一方面2022年，順豐主動優化產品結構，減少低毛利產品業務量，截至2022年四季度，低毛利的特惠專配業務全部完成退市。正常情況下，這個過程中應該會出現收入下降、毛利上升，但是2022年順豐總營收和速運營收都是增長的，主要原因一是疫情期間對保障性速運快遞需求的集中釋放，二是並表嘉裏物流後，供應鏈及國際部分營收帶來的大額增長實現了對衝。因此，2023年的營收數據更能反應出砍掉低毛利業務後對順豐營收大盤的影響，數據顯示，2023年一季度順豐營業收入610.48億元，同比下降3.07%；歸屬於上市公司股東的淨利潤約17.20億元，同比增長68.28%。

更大的變化是，今年5月，順豐將低毛利的豐網被轉讓給了極兔。傳遞的第一個信號也是保利潤。豐網定位爲經濟型、錨定下沉市場，是進入經濟型電商的重要手段，轉讓豐網傳遞的第二個信號是順豐很可能不會自己做低毛利的快遞業務了，但是需要注意的是，低毛利的快遞業務擁有巨大的市場，是新的增長機會，也符合國家支持的“進村”大方向，所以這塊業務順豐是不會放棄的，目前很可能存在的一個機會是順豐入股極兔，自己提供物流體系，通過極兔的品牌去做下沉市場。

入股極兔的第一個好處是不需要用順豐的主品牌去做下沉，不影響品牌定位；第二個也可能是更重要的好處是傍上了拼多多，快遞業務從上遊往下遊延展相對容易一些，因爲自己就是大客戶，這就是菜鳥的模式，但是從下遊往上遊比較難，這就是順豐面臨的境地。因此順豐有了拼多多，就彌補了自身沒有電商平台的穩定客戶關系，能夠跟阿裏和京東在電商平台上拼一下了。

順豐在2022年年報裏面也提及，面對流量多極化，正在積極推動與各大平台共建生態，尋找直播電商與即時配送服務的契合點，達成與短視頻和直播電商平台合作，爲用戶帶來“即看即买即達”和“先囤後送”的消費體驗。但這個模式細想其實是有問題的，直播電商的用戶圖的是便宜不是及時性，如果用戶着急买一個重要的東西，一定是去主動搜索的，而不是守在直播間等着主播去跟商家砍價。不過，順豐在幹的另一件事“深耕電商退貨場景”確實還是存在一定時效性要求的，因爲退貨時是用戶來發貨，用戶時間不像商家時間那么可控，所以對時間的要求高一些，不過首先電商退換貨的訂單量肯定是沒有那么大量的需求的，另外考慮到運費成本商家可能指定價格更低的快遞，或者用戶自行支付郵費成本時可能也不會選擇順豐。因此順豐在電商端的單量需求相對於背靠阿裏的三通一達（包括菜鳥的自營）以及京東一直是一個巨大的劣勢，所以順豐目前的電商單更多的是爲了攤薄成本的目的，即不投入太多新增量來做，主要做的是上面提及的“把半車快遞湊成一車一起發車”。

從極兔的角度來看，極兔長期燒錢也不可持續，雖然前期走的是拼多多的路线，都依靠大量補貼來搶佔市場，但是電商有網絡效應，快遞沒有網絡效應，後續必須依靠做精細化運營，在精細化運營以及物流網絡能力方面，順豐顯然可以爲其助力。另外，順豐收購的嘉裏物流，核心業務就在東南亞，這也是極兔的老巢，所以雙方其實已經交過手了，在行業競爭加劇、四面環敵的情況之下，顯然這時候兩家選擇“和”比“繼續战鬥”更有利可圖。

順豐與極兔的合作可以期待，這是順豐如何繼續做下沉市場的重要一步。 

第二條线：鄂州花湖機場

在“收”和“派”之外，順豐未來的優勢其實在“轉”和“運”。無論國內還是國際，航運都是快遞業務的核心路线，可以參考聯邦快遞的發展路徑。順豐建設鄂州花湖機場的優勢，首先，這部分競爭沒有終端配送那么激烈，並且需要進行前期大量的資本投入、建設周期也較長，先投入運行的企業能夠擁有成本護城河。另外，合適的機場地理位置和航线，是極其稀缺的存量資源，被順豐佔了其他的企業就沒法再佔了，從這個角度來說，順豐的鄂州花湖機場佔據了“地利”護城河。

鄂州花湖機場是順豐聯手湖北省政府一起打造的，首先這個機場是湖北省整體規劃的一部分，在整個政策傾斜和湖北的整個產業布局方面，政府會給予一定的扶持。

鄂州花湖機場是亞洲第一個、世界第四個貨運樞紐機場，按照規劃2025年量能達到245萬噸，2045年達到765萬噸，去競爭全球最大的貨運機場。機場夠大的好處是，不僅能承擔自身的運力需求，也可以外包給其他快遞企業成爲他們的運力供應商。

另外，區位上，鄂州花湖機場1.5-2小時飛行可覆蓋經濟人口佔全國90%的地區，鄂州市境內有滬蓉高速、京珠高速、大廣高速、漢鄂高速四條高速，有鄂州北站 、鄂州西站貨運火車站，長江航道鄂州市段全長80.1千米，豐水期水深50-65米，可通萬噸級船舶。

所以未來順豐的供應鏈能力會進一步突出，這部分能力的下沉，有機會成爲其他快遞企業底層的運輸基礎設施，這就給自己換了新的站位。

最後可以關注兩個有意思的新方向：

一個是差異化服務：

順豐財報表示，借助區塊鏈技術，順豐將商品防僞、溯源、制造、協同等領域進行深度融合，實現商品從生產、倉儲、運輸到最終接收全程追蹤，實現品質溯源價值。這個能力，在類似生鮮、餐飲領域都存在較大的發展空間，這也符合順豐高客單價的發展方向。

2022年，順豐向關聯方金拱門中國管理有限公司及其子公司及被特許人（就是麥當勞中國），提供供應鏈服務及配送服務，實現銷售收入1,718,005千元。2019年的時候，中信資本董事長兼CEO、金拱門（中國）董事會主席張懿宸就在綠公司年會上表示，自建外賣團隊是不經濟的，中信資本是順豐的股東，所以就把順豐和麥當勞連在一起。現在麥當勞的送餐員都是順豐的快遞員，在中餐和晚餐時間換上麥當勞制服送餐。

除了同城達搶閃送的生意，生鮮外賣的最後5公裏、外賣的最後3公裏，都是千億大市場，順豐同麥當勞、以及奢侈品配送的模式能否復制，B端配送業務除了“駐廠攬件”之外，順豐在餐飲市場能否有新的建樹，也可以期待一下，畢竟配送網絡是沒有邊際成本的。

二是降本，順豐的核心成本主要是兩塊，一是人力成本二是燃油成本，順豐最新披露，無人車目前已在蘭州大學、重慶理工大學、哈爾濱工業大學等17所院校投入，並積極參與無人車技術標准化與相關政策法規的建設工作，未來如果以電力驅動的無人配送車能夠大規模推向市場，整個快遞市場的估值邏輯也會再次重構。$順豐控股(SZ002352)$

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