來源於“每天學點經濟學”

“很離譜。”

在寫這個選題之前，作爲90後的我是自認爲自己還算了解高端兩輪電動車市場，畢竟是看着小牛和九號這兩家定位高端市場的品牌成長起來的。

2015年，小牛第一輛電動車N1定價在3000-5000元間，高端定位的表現除了價格之外，還有智能和安全。

萬萬沒想到，到2023年，再看兩輪電動車市場，猛然間發現5000元以上的電動車品牌、電動車車型已經“遍地开花”了。

更離譜的是，不少品牌還推出了上萬元的車型，比如說愛瑪小帕C1，售價9999+元；雅迪V-FLY，售價19800+元；九號E200P MK2，售價20000+元等等。

雅迪VFLY-G（圖片來源：雅迪官網截圖）

如此“高端”的定價，誰會买單呢？

在京東“小牛官方旗艦店”把價格由高到低排序，最貴的電動摩托車RQI標價爲32980元。不過，京東上沒有人購买記錄和評價。但是在淘寶上，上面赫然寫着月銷“67”。另外一款首發在2022年年底，標價爲9999元的電動自行車小牛SOI，在京東上已經有500+的評論了。

更讓我驚訝的是，小牛SOI這款車發售之初甚至出現過一車難求、提車周期一再延長的現象。

這是像我這樣普通打工人難以想象的。畢竟2015年的我努努力花一個月或者半個月工資也能买下當時的高端車，如今比努力更重要的，應該是勇氣。

吐槽歸吐槽，更重要的是，我們可以從這些“離譜”中發現一個趨勢。本來定位“打工人平價通勤神器”的“小電驢”賣的是越來越貴。

“小電驢”爲什么會越賣越貴？

小電驢，高端和高價齊飛

小電驢，早已不是“平價通勤神器”。

有這樣一個現象，曾經3000元可以买到一輛配置還不錯（續航、電池容量、智能）的電動車，但現在3000元卻只能买到基礎配置的電動車。

另外，5000元以上，甚至動則上萬的電動車越來越頻繁地出現在我們的視野中。

兩輪電動車越來越貴，原因來自兩個方面。

一是成本提升。

隨着電池技術、馬達技術以及控制系統等相關技術的進步，現在的電動自行車性能越來越好，而這些技術的提升往往也意味着成本的提升。

另外，在過去的一些事故中，電動自行車的安全問題被大家關注。因此，對電動自行車的安全性要求也逐漸提高。比如，電池的安全性、車輛的穩定性等，這些改進也會導致成本的提升。

2019年，兩輪電動車《新國標》正式开始實施。

國家標准規定了兩輪電動車時速不超過25公裏，整車重量不超過55公斤，電池電壓不得超過48v，行業得到了進一步標准化和規範化。此外，一些地方的政策對電動自行車的排放、噪音和速度等進行了限制，這就要求廠家在生產電動自行車時，必須使用符合規定的部件，這也可能導致價格的提升。

近兩年，包括鋰電池電池等上遊原材料價格的上漲，也一定程度上影響了兩輪電動車的價格。2022年4月，以九號、小牛、雅迪、愛瑪等品牌紛紛發布漲價公告，上漲幅度在300元到1000元不等。這一點在愛瑪財報中也有所體現。2022年，愛瑪電動自行車直接材料同比上漲59.74%。

二是廠商們自主尋求高端化，是小電驢越來越貴的主要原因。

2014年，常年位居行業老二的雅迪率先喊出“高端化”的口號。在當時，雅迪的高端化主要呈現在硬件升級上，從續航、用戶體驗、產品設計上迭代升級。雅迪喊出高端化口號不久，小牛從智能化角度殺入兩輪電動車高端市場，緊接着是九號。

此時的雅迪，還陷入與愛瑪爭奪行業第一的战爭中，並沒能騰出更多的精力去布局高端市場，這也讓小牛和九號很快在高端市場站穩了腳跟。

值得注意的是，此時，雅迪高端化的手段，更多體現在營銷上。“更高端的電動車”，相信90後不少人都對這句廣告詞耳熟能詳。

（圖片來源：徐視第一消費視頻截圖）

直到2021年，雅迪市佔率超過愛瑪，也終於騰出手去實地布局高端市場。當年，雅迪推出高端子品牌VFLY，售價從6999元到19800元不等。這時候的高端化，重點放在了物聯網功能、符合人體工學的設計、電池以及電機的升級上。

不過這個時候，愛瑪也开始試水高端市場，推出了價格在5000元上下的車型（比如說2023年的蛋蛋）。大抵是爲了走出差異化路线，愛瑪高端車型的主要宣傳點落在了“顏值”上。

愛瑪蛋蛋（圖片來源：愛瑪官網截圖）

而此時，一直盤踞在高端市場的小牛和九號，多數車型都定在5000元以上。

也正是因此，我們能感知到5000元以上的高端車型越來越多，這也與小電驢曾經的“平價”屬性相距越來越遠。

爲什么要做高端化市場？

除了小牛和九號自出生起就定位高端外，包括雅迪、愛瑪在內的傳統電動車廠商其實最开始的路线都是下沉市場。

尤其是在2014到2019年期間，兩輪電動車市場也經歷了一輪又一輪價格战，行業處於多品牌混战期。到2019年《新國標》的出台之時，行業已經完成新一輪洗牌。此時，雅迪、愛瑪、台鈴三家佔據了市場一半的份額。

在這之後，爲了爭奪市場第一的位置，雅迪和愛瑪兩家有多一段時間的價格战，試圖用低價換取市佔率。這也爲後來雅迪高端化战略走入迷局埋下了雷，畢竟雅迪一直是以高性價比、平價佔領用戶心智。

行業洗牌完成之時，市場也趨於飽和。

2021年的時候，中國自行車協會調查後得出這樣一個數據，2021年我國兩輪電動車保有量達到3.4億，這樣來說，也就是每4個人中就有一個人有一輛“小電驢”。

這個數據說明了兩點，市場很大，但趨於飽和，同時還面臨着高度同質化的問題。

這種情況就很矛盾了，怎么辦呢？廠商就开始變着花樣催生“新市場”，即走高端化路线。從智能、外觀設計、續航、電池等方向下手，不同廠商各有偏重，並且將價格提升至5000元以上。

這是市場驅動廠商們不得不去做高端市場。

（圖片來源：雅迪官網截圖）

當然，除此之外還有一個最重要的原因，兩輪電動車廠商實在是難賺錢。

以雅迪爲例。

雅迪財報顯示，2020年-2022年淨利潤率分別爲4.95%、5.08%以及6.96%。淨利潤率反映的是賺錢能力，而雅迪的淨利潤率基本上和富士康、新寶股份等代工廠相差無幾，這也是爲什么雅迪一直被市場詬病“組裝廠”的原因。2022年，富士康和新寶股份淨利潤率分爲爲3.92%和7.7%

不過，這不是雅迪一家的問題，兩輪電動車行業整體利潤率都比較低。2021年，愛瑪的淨利潤率爲4.29%。最近急着赴港上市的綠源，行業排名第六，2019年-2021年的淨利潤率一直在2%上下浮動。也正是因此，綠源不得不選擇上市融資。

另外，更讓廠商們焦慮的，還有存量市場下的營收增長放緩。

盡管《新國標》的出台帶來了換車潮一定程度上抵消了存量市場的影響，但2022年《新國標》帶來的紅利逐漸見頂。

據東吳證券統計，2022年結束《新國標》過渡期的省份兩輪電動車保有量佔全國的42%。由《新國標》實施帶來的第一波換車高峰，已在2022年結束。

雅迪年度總營收圖

圖片來源：雅迪財報

從上圖不難看出，2020年开始，得益於《新國標》的出台，雅迪有多短暫的高增速時期。很隨着《新國標》紅利見頂，2022年，雅迪營收增速明顯放緩。

做高端化市場，可以說是雅迪、愛瑪這樣傳統廠商不得不走的一步路。

首先，高端市場的利潤空間更大，產品的品牌價值也更高。

其次，隨着人們生活水平的提高，對電動車的需求也在從簡單的出行工具轉向對性能、舒適性和設計的追求。這意味着市場中的高端用戶群體正在擴大。

再次，高端化也是應對競爭壓力的一個方式，通過提供獨特的、高質量的產品，可以吸引更多的消費者，鞏固品牌地位。

雅迪愛瑪難轉型，小牛九號壁壘低

高端化之路，並不好走。

這裏有個很矛盾的現象。以雅迪、愛瑪爲主的傳統廠商向高端化轉型艱難，但一直盤踞高端市場的小牛卻並沒有在高端市場表現出色，反倒是近兩年營收、淨利潤紛紛下滑。

先說說雅迪、愛瑪這類傳統廠商的高端化之路。

近年來雅迪一直在加大研發投。財報顯示，2020-2022年，雅迪研發費用分別爲6.05億元、8.44億元以及11.06億元。

不過，與研發投入相伴隨增長的，是雅迪的營銷投入，且一直高於研發投入。同期，雅迪費用分別爲9.35億元、12.83億元以及13.58億元。

在高端車型上，雅迪也實現了市面上高端車型的功能，這其中就包括超長續航、鋰電池、AI語音助手、數字車鑰匙、甚至集合了導航、音樂、電台、電話等功能。

盡管如此，雅迪依舊未能拿下高端市場的話語權。

此前，有數據顯示，2021年，雅迪的銷量在4000-5000元價格段的兩輪電動車領域排名第一，在5000-6000元、6000-7000元的價格段僅排名第三。

另外，結合天貓和京東线上官方商城的銷量數據來看，雅迪高銷量車型依舊集中在3000元上下。

（圖片來源：雅迪京東旗艦店截圖）

更重要的是，雅迪高端化策略更多的體現在營銷宣傳上，而此前雅迪投入價格战中，也影響了用戶的心理定位。宣傳和用戶感受的錯位，也讓雅迪高端化之路更爲艱難。

此前，就《財經天下》周刊就採訪過雅迪线下店員，談及雅迪的高端化路线，店員也坦言，线下店的高端車型很難創造出銷量，放在店內更像是爲了呈現品牌的技術實力。

愛瑪同樣如此。

愛瑪的高端化產品聚焦在“顏值”層面，用戶定位在女性群體，盡管與其他高端品牌打出了差異化，用外觀設計來實現高端化，似乎早已經背離了兩輪電動車“平價通勤”的屬性。

（圖片來源：艾媒咨詢）

據艾瑞咨詢發布的《2022年中國兩輪電動車行業白皮書》顯示，消費者購买兩輪電動車驅動因素還是在於電池續航、質量和動力性能上。甚至此前炒的火熱的“智能化功能”也僅排在了第四位。

這也一定程度上解釋了小牛和九號的困局。

以小牛爲例，從誕生之初就從“智能化”切入高端市場，包括手機解鎖、查詢電量、語音交互等物聯網功能一直是其宣傳的核心點。這其中有很多功能被用戶吐槽爲“無效”智能化。

不過，小牛也的確成了第一波喫上智能電動車紅利的企業。成立近4年的小牛在2018年憑借着34萬輛的銷量成功登上納斯達克。

不過，到2022年，小牛營收淨利潤紛紛下滑。財報顯示，2022財年，小牛總營收爲31.69億元，同比下滑14.5%；淨利潤爲876萬元，同比下滑67.9%。更誇張的是，2022年小牛調整後淨利潤爲0.3%，上年同期爲7.4%。

九號公司同樣如此。2023年一季度，九號公司也出現了營收、淨利潤紛紛下滑的問題。

其實這也無異於說明，兩輪電動車高端化品牌並沒有很高的行業壁壘。隨着傳統廠商推出智能化、高端化品牌，直接切入小牛和九號的腹地，高端市場車型的功能也逐漸趨於同質化。

傳統廠商和互聯網品牌的困局，其實都指向一點，兩輪電動車市場高端化市場的想象空間並不大。相比於“智能化”、“顏值”，消費者更看重的是續航、安全和性價比。

在看雅迪財報時，我發現一個特別有意思的現象。在雅迪財報中有提及，雅迪冠能二代配備有超200公裏的超級續航功能。可是，如果真的要爲200公裏的續航买單，我爲什么不選擇更加舒適的四輪電動車？對於廠商來說，如何平衡高端化轉型和市場競爭壓力，將成爲他們未來發展的一大挑战。

值得注意的是，近年來，包括雅迪、愛瑪、小牛和九號在內的品牌，都开始轉向海外市場。

根據沙利文研究預測，從 2023 年到 2026 年，全球電動兩輪車的從需求將從7060 萬輛增長至 9800 萬輛，整體年化復合增速 11.6%。其中國內市場從 5730萬輛增長至 7350 萬輛，復合增速 8.7%；海外市場從 1330 萬輛增長至 2450萬輛，復合增速 22.6%。海外市場總體佔比從 2023 年的 18.8%提升至 2026年的 25%。

不過，更需要注意的是，海外市場也有不同的側重點，東南亞市場大，但更注重長續航和廉價，而歐洲市場則更看重設計和品牌能力。

海外，或許會是雅迪、小牛們的重獲生機的另一條路。

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