作者 l 一帆

上半年已過，新能源市場开始陸續披露1-6月份成績單。

前排新勢力蔚小理上半年的銷量表現上，相較往年出現一些新變化，此前的排頭兵小鵬在今年1-6月的累計交付量僅4.14萬輛，同比下滑超過38%。

定位高端的蔚來上半年累計交付則約5.4萬輛，與上年同期基本持平。曾言不降價的李斌，也不得不宣布從6月12日起，旗下產品全系售價下調3萬元，只爲衝擊銷量。

相比之下，理想則顯得順風順水，憑借增程式對用戶心理的把握，盡管其產品質量飽受詬病，但仍難掩銷量高光。今年6月，理想實現3.26萬輛交付，首次月銷過3萬，整個上半年，理想累計交付13.96萬輛，同比增長達131.13%，銷量超去年全年。

本以爲理想的數據已足夠亮眼，但廣汽旗下2020年才入局的新能源品牌廣汽埃安，銷量表現更是吸睛，其6月實現銷量45013輛，同比增長86.7%，1-6月累計銷量209336輛，同比增長109%。

盡管銷量表現頗爲亮眼，但埃安也因其作爲網約車工具的主力品牌，飽受困於低端難以向上的尷尬局面，長遠來看，現階段的高光恐也難言可持續性。

成也網約車

同比亞迪一樣，埃安也是如今網約車裏的主力品牌，20萬以內的產品售價，續航和質量表現不錯，讓其成爲網約車司機眼中的性價比之王，並推動其在不到3年的時間裏，成爲造車新勢力中銷量表現最佳的新能源品牌之一。

根據官方資料，埃安的前身是廣汽新能源，成立於2017年，彼時的主力車型爲傳祺GE3，2020年11月，廣汽新能源更名爲廣汽埃安，定位爲高端智能電動車品牌。

只是從當前的結果來看，埃安與高端似乎並無關聯。

從整個中國新能源發展歷程來看，在除比亞迪的新勢力中，大部分均爲2014年到2017年成立，2020年正是一衆新能源企業完成品牌認知佔位，進入百家爭鳴的年份，埃安此時入局，不論是品牌亦或是市場層面，都稍顯略晚。

尤其是在高端品類，蔚小理幾乎已經成爲用戶的刻板認知，或許是意識到高端品牌切入難，但同期埃安又看到逐年增長的網約車市場需求，於是开始大量布局網約車業務。

數據顯示，2021年埃安12.7萬輛的年銷量裏有43%是來自於B端市場，其中AION S有63%的新車被投放到了B端，而AION Y也有20.33%，而這兩款車型正是埃安主力銷售車型。

目前廣州大部分的巡遊出租車都已經在近兩年切換到了AION S上，同時AION S一直也是網約車租賃市場的主力車型之一。

據統計，目前國內網約車市場上有超過30萬輛廣汽埃安的車型在運營，佔據了網約車市場的近四分之一，尤其是在廣東地區的網約車，埃安幾乎佔據半壁江山。

敗也網約車

在網約車市場如魚得水，讓埃安在銷量表現上一騎絕塵，卻也讓其在市場層面難言高端。不少用戶對埃安的第一印象是網約車，第二印象就是便宜。

實際上，埃安AION S、S plus和Y plus定價在10-20萬區間，也是目前競爭最爲激烈的價格段，而V plus則定價15-24萬，LX plus定價更高，在28-47萬之間，從產品定位來看，埃安主打一個中低端。

只是品牌向上的邏輯不僅僅是賣的貴，還包含用戶對品牌本身的定位認知，一旦品牌跟網約車完成綁定，便注定再難言高端。而且盡管目前埃安擁有5款車型，但彼此之間並無本質上的區隔，而其他新勢力品牌，在這兩年裏都已基本完成一輪關於平台以及三電技術上的革新。

更爲重要的是，網約車也並非持續性的形勢大好。

目前網約車市場趨緊飽和，多地已經發布網約車飽和預警和限制措施，三亞已經暫停受理網約車經營許可及運輸證核發業務，濟南、溫州、東莞、遂寧等地也發布了類似警示，提醒從業者慎重考慮進入市場。

這對埃安而言恐非利好，一旦網約車市場觸頂，大衆消費市場又難以支撐其增量表現的現狀下，埃安新的銷量增長點又在哪裏呢？

埃安給到的答案是回歸初心發展高端，爲此，埃安推出全新的高端品牌Hyper昊鉑。從定價來看，這個品牌確實高端。一輛昊鉑SSR超跑128.6萬元起，另一款昊鉑GT的定價區間也在21-34萬。

昊鉑超跑基本可以認爲是一款拉高品牌形象的概念產品，走量車型應該爲昊鉑GT，但其價格定位競爭壓力比20萬以下的低端車型更大，不僅有特斯拉、比亞迪，蔚來、小鵬等新勢力也是這一價格段的主力。

發力晚、產品定價競爭力不大，疊加埃安產品本身在智能化表現方面的失位，以及市場對其在網約車品類的固有認知，昊鉑恐怕也難成其布局高端化的切口，最終的結局恐怕只能淪爲新勢力在中高端品類競爭中的一枚炮灰。

不過，埃安畢竟背靠廣汽，有充分的資源和供應鏈優勢，若網約車市場仍能持續高需求，埃安沒准真能依靠ToB業務扭虧，成爲中低端新能源品類率先盈利的品牌。只是印刻在埃安骨子裏的“低端”，能否通過昊鉑完成扭轉，就目前來看，恐非易事。

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