近日，不少汽車品牌紛紛交出了半年答卷，幾家歡喜幾家愁，而廣汽三菱卻是宣布要“退圈”。7月13日，廣汽三菱發布一封全員信，表示產品受市場轉型的影響，銷售遠未達預期，經營陷入困境，公司經營層和股東方慎重討論，決定於6月進入臨時停產階段，與此同時進行人員結構優化。停產、裁員，廣汽三菱退出已進入倒計時？

從全員信可以看出，廣汽三菱成立於2012年，由廣汽集團和三菱汽車各出資50%，已走過了11個年頭，在退出東南汽車之後，廣汽三菱成爲三菱唯一的合作夥伴。如果廣汽三菱停產或者退出，三菱汽車在中國市場也會隨之“消失”。

廣汽三菱也有高光時刻，2018年銷量曾達到14.4萬輛，之後便开始一路下滑。2021年，廣汽三菱銷量已跌至6.6萬輛，不到巔峰時一半。而今年以來，廣汽三菱更是糟糕，連續三個月雪藏了銷量，上半年銷量只有1.2萬輛，月均2000輛銷量，意味着這個老牌合資品牌已經被“放棄”。

品牌車型單一，電動化產品滯後，讓廣汽三菱成爲中國車市的“另類”。爲了扭轉這一不利的局面，甚至不惜引入了廣汽的電動技術，基於廣汽純電GEP2.0+平台打造出了阿圖柯，續航裏程近520公裏，試圖最後一搏。

然而，無論是新款歐藍德還是阿圖柯，上市後的銷量都是不樂觀。阿圖柯基於AION V打造而來，但是AION V本身表現也不強，基於AION V打造的阿圖柯也沒有力挽狂瀾，無法吊起消費者的“胃口”？

車市觀察簡單三點：

停產還是退出？

一封全員信，引發了廣汽三菱退圈的猜測。面對汽車電動化大潮，合資品牌轉身慢，水土不服的現象並不稀罕。之前，已有廣汽菲克、謳歌、英菲尼迪等宣布退出，目前還有幾個品牌在邊緣地帶徘徊。

今年3月20日，便有業內人士爆料，“某日系合資品牌即將退出中國市場，生產线將轉作爲同集團自主品牌代工。”同時聲稱，該品牌近期會有一波大幅優惠清倉。這一消息發出之後，引來不少猜測，重點指向了“廣汽三菱”。

之後，在今年4月份，廣汽三菱位於長沙的工廠傳出“停產”；今年5月，三菱汽車社長加藤隆雄在日本媒體會上證實停產傳聞，並表示“在華面臨困難，按計劃將於6月重啓生產。”然而，並沒有等來復產消息，卻是徹底停產的決定。

從各種官方渠道來看，廣汽三菱只是停產，並不是徹底退出中國市場。廣汽集團相關負責人稱“目前，廣汽三菱的股東三方正盡全力推動企業的紓困轉型工作。”一個合資品牌，如果停產基本意味着，距離退出已經不遠了。

反向技術輸出“水土不服”。

之前，一般都是外資品牌對中國品牌技術輸出，反向技術輸出一般比較少見，廣汽向三菱輸出電動技術就是其中一例。衆所周知，廣汽三菱並不是沒有努力，甚至與廣汽集團聯合打造了阿圖柯車型，只不過這一嘗試並不理想，甚至是以失敗告終。同時，廣汽集團與本田和豐田兩個品牌，也有純電車型推向市場，但都是波瀾不驚。

這是不是意味着，自主品牌向合資方輸出技術並不成功呢？隨着電動化成爲市場大勢，不少自主品牌在電動技術上的積累優勢顯示，連奧迪都开始向國內車企尋求合作，或引入電動技術爲其作用。吉利與雷諾成立合資公司，聯合輸出混動技術。馬自達與長安聯合研發新能源產品。

一邊是如火如荼的技術輸出，一邊是並不算是很成功的產品，這種技術輸出難道並不是一條成功的模式？單一的案例，很難下結論，但是自主品牌在電動、混動技術上的儲備優勢是毫無疑問的。

廣汽三菱不是最後一個。

近年來，合資品牌退出，豪華汽車品牌退出並不是個例，廣汽三菱不是最後一個，還有幾個品牌處於這一邊緣了。據了解，近兩年廣汽集團旗下，已有廣汽菲克、謳歌相繼退出中國市場，廣汽三菱甚至進入了倒計時。

一個汽車品牌退出，雖然會爲老客戶持續服務一段時間，但是所帶來的服務不變，產品美譽度下滑是不爭的事實。所以，選擇想买的車型，一定要仔細考慮，不止要關注產品本身，更要關注品牌本身的動態，畢竟誰也不知道下一個是誰。

廣汽三菱還會回來嗎？會借助新能源重生？這個問題很難回答，車市觀察從阿圖柯來看，廣汽三菱對於電動車並沒有前沿技術，如果是想借助廣汽集團實現回歸或者逆襲，最起碼現在看是不現實的想法。而日產雷諾三菱的聯盟本身也是多事之秋，雷諾已經擺脫了對於聯盟的技術依賴，三菱會從中獲得多少前沿技術呢？

所以，這一封全員信宣告停產，或許就是廣汽三菱最後的告別。

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