曾經的日系普混（就是油混HEV），是中國自主車企的噩夢。豐田的無敵油混仿佛《倚天屠龍記》中的光明頂，是阻擋在自主品牌前面的一座大山。

不過，自從第二代插混PHEV出世，我們忽然發現，油混“不香”了。在電動技術越來越成熟的當下，PHEV大放異彩，並且佔據C位，甚至奇瑞汽車還宣告“燃油決定生存，插混決定生死，純電決定未來。”這裏面，已經沒有油混的位置。

而且，按照目前動力性能和基礎設施的發展，油混車型當初的節能意義在快速衰減，進入生命周期末期的速度在加快。比如，廣汽傳祺的GS8雙擎混動才出沒多久，據說下一代已經要換成插混了（GMC系統？）。

那么，既然插電混動技術具有可油可電、超長續航、經濟節能等優勢，已成爲新能源行業的重要技術路线之一，如今油混的意義在哪裏呢？在PHEV逐漸佔據話語權的面前，油混正在變得風中凌亂。

碳中和“撐”插混

整個國內的混動市場，在近兩年時間裏已經成爲插電混動的天下。相反，油混上半年的增速明顯放緩。

通過乘聯會數據，我們看到，上半年油混車型的總銷量僅爲35.2萬輛，以2022年全年78.4萬輛銷量來算，已止步不前並且开始退縮。相反，插混的累計銷量已經達到了油混銷量的2.9倍。

而從油混主力日系的整體情況來看，上半年的銷量數據明顯不樂觀。日系除了豐田保持微跌外，本田和日產的跌幅都超過20%。電動化技術缺失的馬自達，更是跌幅近50%。

在混合動力方面，自主品牌目前的吉利雷神（參數丨圖片）動力、奇瑞鯤鵬動力、長城Hi4、廣汽鉅浪動力、東風馬赫動力和長安智電iDD等，已經成建制地开始攻城拔寨。以比亞迪DM-i爲代表的混動車型，有着較高的市場熱度和市場佔有率，並且動了大衆、豐田、日產和本田等合資品牌的奶酪。

新能源賽道上，日系主要是油混爲主。而其油混車型的標杆，卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的銷量，也在PHEV車型和增程車型的進擊下，增勢不再。而且，在10~20萬元區間，PHEV已經是絕對的霸主。油混在這個領域是沒法跟PHEV競爭的。

以比亞迪的兩款產品秦PLUS和宋PLUS爲例。根據乘聯會的數據，今年1~6月，比亞迪秦PLUS累計銷量21.6萬輛，這其中DM-i車型14.7萬輛，佔據大半。而宋PLUS同樣，宋家族累計25.9萬輛中宋PLUS DM-i車型就佔了15.5萬輛。

反過來看，豐田的卡羅拉雙擎上半年2.8萬輛，雷凌雙擎3.68萬輛，其他的更少，跟PHEV相比已經不是一個數量級了。

再根據一個相關數據，2022年國內插電混動車銷量首次突破百萬輛，同比增長136.8%，滲透率從前一年的2.6%提升至6.2%。其中非限購城市插電混動銷量增幅達到171.1%，市場佔比已經從63.7%提升至72.9%。

混動的話語權在誰手上？這已經很明顯了。而且，把油混和插混放在“碳中和”的大背景下來看，油混實在沒什么潛力。

有業內專家表示，“從目前調研數據來看，當前插電式混合動力和增程式混合動力車主超八成用車場景用電，近兩成爲用油，基本可以滿足中長期汽車產業對於減碳的需求。”

毫無疑問，在“碳中和”大背景下，受我國能源結構的影響，並且受基礎設施、動力電池技術、電驅動系統技術等各方因素共同影響，像插電混動這樣的針對傳統動力總成技術升級、提高系統效率的方式，成爲減少汽車碳排放的重要舉措。

所以，插混的潛力還相當大。中國第一汽車集團有限公司研發總院首席專家李金成先生於第三屆車用動力系統國際高峰論壇也直言，“我們認爲，2045年之後國內汽車市場純電動與插電式混合動力將各佔一半。”這裏面，也沒油混什么事。

而從能源安全角度來說，每年中國進口大量石油，一旦被“卡脖子”，就是很麻煩的事情。所以，中國大力發展電能，是未來的國家战略。在這種情況下，中國市場電的使用，肯定是比燃油使用更符合“碳中和”目標的。這也是油混越來越“失勢”的原因所在。

油和電之战

論及插混顛覆油混，在於，技術起源的目的及出發點上，HEV油混與PHEV插混就不一樣。

HEV油混始終是以內燃機爲主，加油也是其唯一補能方式。而PHEV的本質，則是爲了解決純電動車“續航與補能”的問題。隨着100~200公裏純電續航的PHEV相繼推出，充電的優勢就凸顯出來。

相比HEV油混，PHEV插混在城市環境下，依托外接充電能力，配合大電機與大容量電池可完成純電使用。而離开城市環境、處於充電不便的情況下，其又能以“加油”的內燃機爲主，不管是內燃機直驅還是串聯發電，都是“以油替電”來彌補充電不便的問題。

曾經HEV油混車型有一個優勢“不用樁”，不用擔心充電樁充電的問題。而PHEV車型的充電效率與便利性問題，雖說還無法與加油相媲美，有一定程度的“焦慮”，但是，隨着國內各地充電基礎設施的鋪开，趨勢所向，沒有焦慮且能耗成本也低的“混得好”的HEV反而正在喪失優勢。

特別是城市短途出行，這種情況下自然是插混車型更“省錢”。畢竟，晚上充個電白天通勤足夠了。而且，既然能充電，何必用油呢？

另外，PHEV車型通過技術的進化，也已經完美地解決油耗的問題。通過PHEV專用發動機和DHT混動變速箱的配合，比亞迪、長城、吉利、奇瑞等自主品牌，已經將饋電油耗成功地降到了5~6L/百公裏。比亞迪今年更是宣稱，饋電油耗達到了3.8L。

所以，HEV油混曾經能做的，PHEV現在都能做。而PHEV能做的，HEV卻不能做，因爲始終要加油。

重要的是，除了省油節能，油混並不省錢。不插電帶來的使用便利性，在大幅度降低的電費面前，自然敗下陣來。

一位豐田卡羅拉雙擎車主算過一筆账。卡羅拉雙擎（油混版）百公裏油費大約爲31.24元，而同款的卡羅拉燃油版大約爲49.7元。假如同樣一年行駛1萬公裏，油費大約爲3124元和4970元。

假如這位車主總共行駛10萬公裏，那么，10萬公裏下來能節約油費大約18460元。不過，卡羅拉雙擎新車和燃油車版的差價在3.1萬元。

換句話說，多出來的3.1萬元購車成本，最少要开到17萬公裏才能算“开回本”。除了網約車，相信絕大部分人开不到吧？在插混當道的情況下，電費畢竟比油費經濟實惠多了。

就像那句話說的，如果是在2015年，大家會覺得豐田THS等油混車型是一個非常強勢的技術產品，但在2023年的今天，油混技術的話語權已經很弱。對於更多人來說，更主流的中國品牌和混動技術已經在顛覆市場。

所以，說“HEV車型沒有充電焦慮”，“實際全場景下有更低的油耗”，包括“後期維保成本優勢”，對於PHEV來說，都是小問題。

油混的BUG

油混最大的優勢是節能，而最大的BUG是動力偏弱，特別是以功率分流見長的豐田THS系統。

北京航空航天大學交通科學工程學院教授徐向陽講過，從混動變速器的角度來講，行業路线有典型的串聯、並聯，第三是混聯，包括串並聯和功率分流（豐田路线）等四大類。而中國自主品牌經過最近10年時間的自主創新和實踐探索，基本上形成了以串並聯爲主的混動技術路线。

徐教授表示，“我們前期對不同的混動的技術路线，做過一個非常系統全面的對比分析。一個很明確的結論就是，三檔的串並聯混動構型在所有的混動技術路线裏邊，是一個最優的、性能最好的解決方案，這是一個明確的結論。”

而且，“三檔的串並聯混動變速器，是要明顯要優於功率分流的混動系統，尤其是它覆蓋的速度區域會更廣，適合中國人喜歡跑高速的場景。功率分流的混動變速器，主要是體現在節能，能耗比較好，中低速比較好，但是高速性能的表現以及它的動力性表現，肯定不如三擋的串並聯。”

當然，長安福特近期剛剛上市的新車銳界L混動版（也屬於THS系統的動力分流），完美地解決了動力問題。其完全不輸PHEV插混車型的強悍性能表現，可謂真正的“大馬力混動”，能讓用戶享受到滿電狀態下插混PHEV那樣的狂暴動力。

但就算這台5米長、兩噸多的大7座SUV能有6.31升的百公裏低油耗，奈何已經錯過了早幾年的最佳上市機會，想靠油混翻身，在串並聯技術路线和純電路线當道的情況下，機會不是太大。

業內曾有一種擔心，PHEV車型在制造端與後期維保時的硬性成本支出更高，其“燃油”與“純電”兩套系統存在“互爲累贅”問題，但是，隨着技術的發展，就算是兩套系統，在自主品牌技術實力成長起來的當下，維護什么的根本不是問題。

此外，與混動DHT變速箱匹配的混動專用發動機還在層出不窮。中國自主品牌的技術正在越來越強。

今年2月，東風全新馬赫1.5T混動發動機以其最高有效熱效率45.18%，成爲我國汽車行業首款熱效率認證突破45%的混動汽油機。此外，長城汽車首款熱效率超過45%的混動專用發動機亦將於今年內推出。

今年2月20日，吉利汽車新一代雷神電混引擎BHE15 Plus也達到了44.26%的熱效率。隨後，這一成績又被奇瑞汽車所刷新。其以第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機，實現了大於44.5%熱效率，且將於今年年內搭載奇瑞集團旗下多款車型上市。

最終，對於如今雙電機、串並聯的混動技術構型來說，既可以是省油的HEV，也可以是有着大電池的EV，這種情況下，HEV也只能是一小部分消費者的選擇。

一句話，中國消費者根據自己的用車環境和用車需求，選擇當然是油耗低、續航長、動力強、無焦慮的車型，PHEV是更優選。曾經的“東方不敗”油混，泯然於“無意義”則是必然的。插混車型上半年的銷量增長趨勢已經說明一切。

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