原創首發 | 金角財經（ID: F-Jinjiao)

作者 | 柯基的柯

特斯拉二季報看似不夠驚豔，但足夠內涵。

北京時間7月20日早，特斯拉公布今年第二季度業績，二季度營業收入爲249.3億美元，同比增長47%，幾乎是一季度同比增速24%的兩倍。但二季度利潤率持續下降，毛利率爲18.2%，超預期降至四年來低位。

結合特斯拉此前的財報進行“並表”，可以看到價格战對於這家公司乃至整個新能源賽道的影響，對於大多數處於虧損狀態的造車新勢力而言，已經很難兌現早期在發布會上“碰瓷”特斯拉的各種許諾。

活在當下，造車新勢力能夠抵御住特斯拉接下來發動的價格战才是重點。畢竟，實現規模效應的特斯拉已經摸透了價格战的奧義，相比早年死磕供應鏈的比亞迪，錯把特斯拉當蘋果的造車新勢力正在爲自己的走捷徑來买單。

特斯拉要繼續降價

雖然特斯拉的營收在增長，但毛利率在走低，看似特斯拉CEO馬斯克正在爲“以價換量”策略付出的代價，但特斯拉已經在“價格战”的“內卷”有正向循環的跡象。

根據相關財報數據顯示，二季度18.2%的毛利率相比一季度的19.2%略有下滑，但淨利潤從一季度的25億美元提升至27億美元，環比增加8%。

也就是說，特斯拉通過對終端售價的控制，形成了規模效應，讓“以價換量”策略可以正向刺激經營。

國家信息中心副主任徐長明在談及新能源汽車的未來發展趨勢時透露，特斯拉汽車的單車平均利潤達到10426美元，約合75524元，這得益於特斯拉131萬輛的規模效應。而相比之下，作爲國產新能源經營狀況最佳的比亞迪，其單車平均利潤只有8854元，大概爲特斯拉的1/8。

至於在比亞迪身後剛剛實現盈利的理想，以及還在虧損狀態中的蔚來與小鵬，不僅很難對特斯拉的地位構成威脅，並且感受到極強的業績承壓。

爲抵制這場由特斯拉掀起的中國車市內卷，還出現過以價格聯盟的方式來聯合抵制的鬧劇。

7月6日，中國汽車工業協會拉着16家主流車企《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》，承諾“規範市場營銷活動，維護公平競爭秩序，不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”。

伴隨承諾書的優化與解答消費者疑問，中國汽車工業協會已發布聲明稱，刪除承諾書中關於“不以非正常價格擾亂市場公平競爭秩序”的條款。

雖然特斯拉也《汽車行業維護公平市場秩序承諾書》之中，卻在籤約後的第二天就宣布，即日起升級Model3/Y引薦獎勵，成功引薦好友下訂並提車，購車人可獲3500元引薦獎勵及90天EAP免費試用權。

特斯拉CEO馬斯克在業績電話會上表示，犧牲車輛利潤率來換取更多產量是“說得通的”。若經濟環境惡化，特斯拉還將降價。

也就是說，已經在“價格战”中玩出心得的特斯拉會充分發揮規模效應的優勢，二季度的相關財務數據以及近期市場上的反饋，馬斯克已經充分向資本市場傳遞自己關於成本控制、規模效應等方面的理解。

特斯拉不是蘋果

“蔚小理”也當不了小米

特斯拉是新能源汽車領域的“拓荒者”，經歷了長達十多年的探索與虧損，才有了如今的江湖地位。

起初，外界對於特斯拉的定位是類似於新能源內的蘋果，通過多年探索實現了對新能源汽車的定義，從而高舉高打走高端路线。

隨後，“蔚小理”這類造車新勢力扮演着小米一樣的角色，在特斯拉跑通了新能源車的制造環節情況之下，通過對制造工藝以及機車系統優化、品牌故事的強力塑造，拿出價格同級但硬件配置更高的產品來完成大衆市場的普及。相比比亞迪硬橋硬馬地攻堅產業鏈的上下遊，算是一種走捷徑的方式來坐享特斯拉以先驅爲爲整個行業帶來的紅利。

隨着新能源補貼等政策性的助推，本以爲新能源車即將迎來大結局。不料特斯拉沒有按照既定的劇本來开展故事，已經具備定義新能源車的馬斯克直接揮舞價格鐮刀來殺價。

馬斯克的目標或是將特斯拉變成隨處可見的“街車”，就像現在的電腦與手機一樣，因此特斯拉在嘗試用各種手段來降低Model3與ModelY的生產制造成本，而非再推出新的車型來滿足不同人群的需求。

這種場景換做手機行業就是蘋果在2014年至2017年這段移動互聯網的高速增長期連續數年進行降價，意圖跟隨身後來品嘗紅利的“小米們”必然會受到直接衝擊。

畢竟馬斯克已經取得了新能源汽車的定價主導權，就如同可口可樂對於整個飲料市場一樣，有着類定價指數的意義。

無論是比亞迪這類已經在制造環節上打通產業鏈上下遊的公司，還是“蔚小理”這類有着較強品牌故事的造車新勢力，都要以特斯拉爲參照物進行定價。基本上，除非是在產品力上明顯高於特斯拉銷售的主流型號，才有底氣拿出大於等於特斯拉的價位。

通過降價所驅動的規模效應，特斯拉包括品牌心智、銷售渠道、生產制造在內的全面市場教育，以生產制造爲例，隨着特斯拉在全球的工廠开足馬力，會輻射到整個新能源車工廠的以特斯拉爲基礎生產參數進行定價。

二季度財報中，特斯拉披露了旗下主要工廠的新狀況，其中投產三年多的上海超級工廠，已接近滿負荷運行。上海超級工廠是特斯拉旗下目前整車產量最高的工廠，從去年二季度开始就已具備年產超過75萬輛電動汽車的能力，同期加州弗裏蒙特工廠是65萬輛。

至於在傳聞中的產能可以媲美上海工廠的墨西哥工廠，也在緊鑼密鼓地進行當中，馬斯克正在盡力遊說以寧德時代爲代表的中國新能源供應商去墨西哥投資建廠。

反觀特斯拉的競品同行，除了比亞迪尚能通過全產業鏈來抵抗價格战，一衆造車新勢力鮮有品牌能夠實現盈利。

類谷歌路线

“我們預計，隨着時間的推移，特斯拉的車輛可以通過自動駕駛產生重大利潤”，馬斯克在描繪特斯拉未來利潤版圖時表示，他希望特斯拉可以實現以較低的利潤率來售賣更多的汽車，隨後完善自動駕駛技術並且收獲利潤。

從相關財報披露的數據來看，特斯拉基本上完成了以低價出售更多汽車的任務，接下來就是如何統一度量衡以及完善AI布局。

爲此，特斯拉從統一插口“度量衡”來拓展生態圈的外圍，除了現實的服務收費之外，更重要的是能進一步擴大能夠特斯拉標准的陣營，爲未來自動駕駛以及軟件收費提供可能性。

在拿下美國兩大車廠福特、通用以及電動車廠Rivian之後，特斯拉“超級充電聯盟”已經撬开了向來對新能源保守的日本車企。

7月19日，就在特斯拉公布二季度財報前一天，日產宣布與特斯拉達成協議，從2025年开始採用特斯拉定制的北美充電標准（NACS），爲日產電動汽車客戶的充電提供更多選擇。日產是第一家宣布未來提供NACS支持的日本汽車生產商。

從2024年起，日產將爲艾睿雅的電動車型提供NACS充電適配器，這一車型目前配備了用於直流快速充電的組合充電系統1（CCS1）。這將使客戶能夠將車輛的充電端口連接到兼容充電器上的NACS插頭。

簡單點理解，就是上述傳統車企雖然未來不一定會對特斯拉的相關軟件服務买單，但至少實現了接口統一以及基本建聯，倘若在特斯拉相關自動駕駛服務成熟之時再去擴展業務，其難度必然會高於已經建立了一定合作基礎的狀態。

對於未來重點布局的AI，特斯拉目前也是秉承着开放與聯合的狀態，雖然宣稱在自研芯片，但並未排斥其他公司的算力支持。

在財報電話會中，特斯拉宣布已經從今年7月开始生產Dojo超級計算機，朝着更快、更便宜的神經網絡訓練邁出了重要的一步。馬斯克也在電話會議上表示，未來特斯拉將會同時使用英偉達和Dojo的算力。

在二季報中，特斯拉概述了“大規模解決車輛自動駕駛問題所需的四個主要技術支柱”：極其龐大的現實世界數據集、神經網絡訓練、車輛硬件和車輛軟件，而現在公司正在內部研發每一個支柱。

從特斯拉近期的一系列動作來看，的確是無意效仿蘋果走高端路线來建立封閉系統，通過產品以及相關服務的高溢價來提升企業經營能力。

反而，特斯拉一直在努力擴充自己的生態圈，類比手機行業的話，行爲更加接近走开放生態的谷歌。

參考資料：

澎湃新聞 《馬斯克：若經濟環境不穩定，特斯拉還會繼續降價》

證券時報 《馬斯克喊話“市場恐慌就买入”！特斯拉二季度營收超預期 股價卻暴跌 咋回事？》

36氪的朋友們 《特斯拉二季報：預期Q3生產數據小幅下降，Dojo超算正式投產》

虎嗅 《馬斯克手裏的AI，只爲了講故事？》

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