相較於電動汽車，筆者更愿意把關注的目光落在智能駕駛產業鏈上，因爲這條產業鏈集中體現了人類科學技術和工業文明。作爲投資者，不僅需要全面學習智能汽車的相關知識，更要擁抱產業鏈上的企業，因爲這不僅僅是擁抱了投資標的，而是擁抱了一個嶄新的時代。

　　站在2023年下半年的第一個月，回顧半年多以來的思路歷程，筆者感覺自己的總體把握還是比較正確的，那就是盯住馬斯克、盯住科技進步。這段話其實有兩個含義：一個就是在經濟轉型升級過程中，科技將起到推波助瀾的作用，發揮出推動社會發展與社會進步的作用；第二個含義是科技進步一定有標志性事件與標志性人物，筆者堅定地認爲馬斯克身上具備這些特質。

　　我們來看馬斯克從事的工作吧。推動太空探索。馬斯克的太空火箭不僅是地球上最具性價比的太空運載工具，而且實現了運載工具的重復利用。用自己的太空運載工具發射通信衛星造福無法上網的人群，利用太陽能开發儲能系統，讓世界走入新能源的利用階段，在電動智能汽車上實現智能駕駛並實踐全自動駕駛汽車在智能汽車上研發AI體系，利用同類模樣制造人形機器人，开發腦機系統造福癱瘓病人……，馬斯克的研發能力和超強的執行力，都讓人類在更高的層次看待自己的未來。還是這句話：由於馬斯克的標杆作用，他身後一直存在一大批的追趕者，其中也包括了我國的學習者、模仿者，更不要說特斯拉只是一輛電動車，它答載着人類追逐科技發展的希望。

　　近日，又有馬斯克說特斯拉汽車的新聞了。

　　特斯拉發布2023年第二季度財報。財報顯示，特斯拉實現營收249.27億美元，同比增長47%；淨利潤爲27.03億美元，同比增長20%，自由現金流爲10.1億美元。財報顯示，特斯拉的毛利率已跌至18.2%，創下16個季度以來的最低水平，整體營業利潤率下降到10%以下。不過，特斯拉這份財報並不特別差。年初至今，特斯拉股價漲幅已超150%，特斯拉汽車降價舉動反映在特斯拉的財報上就是，增收不增利，這讓特斯拉股價盤後跌近10%。不過，馬斯克對股價下跌也有自己的看法：“我認爲特斯拉價值有望達到現在的5倍，甚至10倍。”馬斯克在第二季度財報電話會議上表示：我們預計第三季度的產量將略有下降，因爲我們會在夏季停工，以便進行工廠的升級。若整體經濟環境不穩定，還會繼續進行降價。

　　馬斯克的一舉一動，不僅關乎特斯拉的股價，更關乎電動汽車的整個行業。二季度，福特、通用等一衆美國車企，以及在美生產銷售的車企，紛紛开始接入特斯拉充電網絡，並適配特斯拉充電標准，這直接助推特斯拉在服務和其他收入方面營收增長47%，達到21.5億美元。有分析師指出：到2032年，特斯拉充電網絡營收將達到96.5億美元，其中一半以上的營收將來自其他汽車制造商使用其充電網絡產生的營收。

　　財報電話會議上，馬斯克還透露了很多勁爆消息：比如FSD（完全自動駕駛）正在討論和“某主機廠”授權；今年產能雖然下降，但交付目標仍爲180萬輛；腦機接口公司Neuralink可以爲截肢者提供仿生假肢等。馬斯克在財報會議上表示，特斯拉的自動駕駛軟件，將會是資產價值變化最大的一個業務。在此之前，他甚至表示可以“零利潤”賣車。FSD是馬斯克最看重的資產，也是特斯拉能夠持續打價格战的底氣。現在FSD第一個潛在客戶已經來了，馬斯克說目前正洽談將FSD技術授權給一家大型車企使用。盡管他沒有透露哪家車企，但輿論認爲就是福特汽車。理由是福特不僅承認特斯拉充電標准，而且在談論Cybertruck電動皮卡上市話題時，馬斯克還說到福特F150電動卡車F-150Lightning太貴，福特汽車馬上就宣布電動卡車F-150Lightning所有車型降價，最高可降達1萬美元。

　　由此可見，特斯拉汽車不僅在中國汽車市場存在鮎魚效應，其作用在美國同樣存在。筆者引用一個案例：騰訊智能汽車雲升級“雙專區”，支撐智能駕駛量產階段業務連續性。據騰訊透露，已在河北省懷來縣新設立“騰訊智能汽車雲華北專區”，專爲智能汽車行業客戶服務。這意味着騰訊智能汽車雲已升級爲華東、華北“雙專區”模式，可以更好地支持智能駕駛量產階段行業需求，保障業務連續性和相關數據的安全可信。這既說明國內科技企業追趕特斯拉的態度，也說明引入特斯拉這條鮎魚的作用。筆者認爲，隨着特斯拉充電系統標准被北美市場認可，歐洲的認可也將大概率實現，那么我國的電動汽車充電標准會不會接納呢？這將是不遠的將來非常值得觀察的一個事件。

　　筆者欣賞這段話：一流企業定標准，二流企業做品牌，三流企業賣產品。能夠制定標准的企業都是行業翹楚，而在電動汽車行業，能夠稱得上一流企業的，筆者認爲只有比亞迪與特斯拉了。當下的一個現實：北美汽車行業巨頭通用、福特已經宣布，2025年开始，生產的電車將放棄北美充電標准CCS1，改用特斯拉充電標准NACS。歐洲新能源汽車巨頭斯特蘭蒂斯也表示，正在評估NACS，有可能使用特斯拉的充電標准。目前全球共有四大電車充電標准，包括特斯拉 NACS、歐美 CCS、日本CHAdeMO，以及我國的GB/T。這裏可以比照蘋果手機的例子，在其他廠商普遍使用Type-C接口時，卻堅持Lightning接口。

　　讀者朋友也許注意到，筆者不說新能源汽車，而是說電動汽車或電動智能汽車，這是關注電能的來源，無論新能源（風光等）和舊能源（煤炭、石油等）最終都以電能的形式成爲電動汽車或電動智能汽車的動力來源，而我國力爭在2030年前實現碳達峰，2060年實現碳中和，新能源革命成爲大趨勢。而在電動汽車領域，筆者認爲將出現兩個方向：一個方向是將會讓電動汽車越來越便宜，甚至出現大批共享電動汽車，很多人不必自己擁有一輛電動汽車，但可以實現電動汽車代步。另一個方向就是電動汽車更加智能化，相當程度達到家庭與辦公室的標准，可在這類電動汽車上生活和辦公，駕駛車輛的工作越來越多的交給“开車機器人”，實現“移動的Chart GPT”。

　　筆者更愿意把關注的目光落在智能駕駛產業鏈上，因爲這條產業鏈集中體現了人類科學技術和工業文明。來看看這條產業鏈的構成吧：

　　智能駕駛產業鏈：感知層（攝像頭、COMS感光芯片、毫米波雷達、激光雷達、慣性測量傳感器）、通信層（通信模組、以太網借口、高速連接器）、定位層（GPD模組、高精地圖、V2X技術）、线控底盤（制動、懸掛、轉向、換擋、電機）、智能座艙（軟件算法、車載PCB、顯示、芯片、光學、聲學）、決策層（智能駕駛系統、存儲芯片）等。再加上外形和內飾設計，車與車之間的關系，是不是一個新的智能汽車時代的降臨？

　　筆者認爲，作爲投資者，不僅需要全面學習智能汽車的相關知識，更要擁抱筆者上述括號中的企業，因爲這不僅僅是擁抱了投資標的，而是擁抱了一個嶄新的時代。

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