車企自研電池已經成爲大勢所趨，不管是新勢力的蔚來，還是老牌車廠通用、吉利、長城、上汽、廣汽等都紛紛宣布自制電池，或與頭部電池企業合資建廠生產電池。

近日，據知情人士透露蔚來已經放緩了電池工廠的部分設備採購。蔚來對外的回應是，“根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間。項目在按照新的量產時間正常推進。”

難不成自制電池之“燒錢”，連剛獲得中東7.4億美元（約合人民幣53億）投資且一向“不差錢”的蔚來都頂不住了？

據悉，電池研發需要前期巨額的資金和精力投入，1GWh產能投入就達到了3-5個億。去年10月，蔚來斥20億巨資成立了蔚來電池科技（安徽）有限公司，正式進軍動力電池行業。此前，李斌曾公开表示蔚來每個季度在芯片、電池等領域投入研發費用30億元。

除了蔚來，一些傳統車廠在動力電池研發上更是大手筆。廣汽去年8月發布公告稱自主電池項目總投資109億元，同時將參加廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，項目投資36.9億元，合計145.9億元，將近廣汽集團2021年淨利潤的兩倍。此外，據數據統計，吉利至今已經投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元，規劃年產能超過306GWh，其中60%的投資用於自建電池工廠。

動力電池研發的巨額投入，饒是資金鏈雄厚的車企大廠布局都略顯喫力，更何況至今還未實現盈利的蔚來。以李斌所說的每季度投入研發費用30個億來說，蔚來剛獲得的融資也只夠燒一個季度。

那么，電池自研所需的資金投入那么大，稍不小心就會燒斷資金鏈，採用外部採購的形式不也挺好的，爲什么車企們一個接一個“偏向虎山行”？

因爲電池自研對於車企們來說雖然壓力巨大，卻也有着致命的吸引力。

第一個重要因素就是“省錢”。2022年世界動力電池大會上，廣汽集團曾慶洪曾“炮轟”寧德時代，表示廣汽在給寧德時代打工。側面印證了外部供應鏈電池成本居高不下，擠壓了車企的利潤空間。

一個直觀的數據，前兩年動力電池碳酸鋰、六氟磷酸鋰等原材料價格暴漲，部分鋰電材料價格漲幅8倍。2022年12月5日，國產電池級碳酸鋰均價56.55萬元/噸，較2020年同期的4.5萬元/噸漲幅將近12倍，電池企業則順理成章地把壓力給到車企。雖然目前碳酸鋰電池的價格穩定在了30萬元/噸，但對於車企們來說還是有點貴了。

李斌曾表示過，碳酸鋰價格每變動10萬元/噸時，就會影響蔚來汽車2個點的毛利率，若降到十幾萬每噸的水平，就可以釋放8個點的毛利率。因此按照電池20%的毛利率來計算，蔚來自己造電池可以增加8%的毛利率。

總之，對於佔據整車成本近一半的動力電池來說，這是車企們取得利潤的重要突破口，拿下了電池自研就等於拿下了盈利。

不僅如此，電池還是決定未來車企們能否取得穩健發展和自主話語權的關鍵。近年來因新能源汽車市場規模擴大，整個行業不僅彌漫着“缺芯”危機，電池也是供不應求，造成了新能源車企的“電池荒”，新勢力車企被狠狠扼制住發展命脈。

甚至有坊間傳聞小鵬汽車創始人何小鵬爲了順利拿到寧德時代的電池，親赴寧德時代工廠一线“蹲點”一周。不久後，又有消息傳出小鵬汽車招募寶馬高級電池工程師擔任公司電池技術高級總監負責自研電池，且小鵬電池研發團隊已有近百人左右，雖然該消息已經被小鵬汽車否認了，但無風不起浪，想必小鵬也不想再經歷一次“蹲點”了吧。

車企自研電池能帶來巨大收益是毋庸置疑的，但對於未成規模化的車企來說，自研電池之路無疑又布滿重重危險，畢竟想成爲下一個比亞迪的難度系數還是有點大，一旦孤注一擲，資金鏈斷裂那就徹底沒得玩兒了。

如此看來，蔚來放緩電池自研節奏也是明智的，一來如今規模化程度不高，成效收益有限；二來，蔚來底下還得“奶”着換電站、全新子品牌阿爾卑斯和螢火蟲，還要拓寬歐洲市場，再有錢也扛不住這么燒啊。再說了，能不能研發成功還兩說呢，別到時候研發出來了，別人都已經更新換代了，不如現在及時止損。

寫在最後：

電池自研是車企們想取得盈利發展不得不走的路，走過去就是前景一片廣闊，但一不小心也會跌入萬丈深淵，電池自研這一條布滿荊棘和碩果的道路，仍舊會吸引更多車企入局。

所以話說回來，自研電池且份額做到全國第二的比亞迪，還在哪些領域給同行們留下了小小“迪迪”震撼？歡迎在大家在評論區留言、討論。

本文作者可以追加內容哦 !