7月21日，國家發展改革委等部門印發《關於促進汽車消費的若幹措施》。其中提出，考慮到換電模式需要較強規模效應，確有一定特殊優勢，公共領域可先行先試，積極开展公共領域車輛換電模式的試點。這意味着，此前由於投入成本高兼容車型少，被大多數新能源車企棄之不用的換電模式，再次被拉回公衆視野，並成爲各方共同關注的焦點。

　　“截至目前，蔚來已經建成1564座換電站，以換電站爲中心的Power Journeys路线建成60條，涵蓋國內大多數熱門出行目的地。”7月21日，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受《證券日報》記者採訪時表示，蔚來對於換電補能形式的價值判斷沒有變，換電不僅是業務，更是爲用戶提供的一種服務，即是價值問題而不僅是盈利問題。

　　衆所周知，隨着全國多地用電負荷激增，虛擬電廠對於調節電力負荷的價值愈發凸顯。業內普遍認爲，新能源汽車和補能體系在虛擬電廠相關業務和應用，將在削峰填谷、電網協同調度、促進新能源消納等方面發揮重要作用。

　　對此，蔚來汽車電源管理副總裁沈斐告訴《證券日報》記者，目前蔚來換電站已經參與到浙江的電網峰谷調節，成爲國內首家接入到國家電網調節虛擬電廠的車企。

　　新能源汽車補能格局路徑煥新

　　進入2023年，換電模式所支持的裸車售賣、電池租賃等商業模式和其補能便捷性被視爲新能源汽車行業發展的重要路徑之一。今年以來，以寧德時代、吉利、上汽爲代表的行業巨頭陸續宣布進入換電賽道。

　　秦力洪表示，秉承“讓加電比加油更方便”的愿景，蔚來已經建成1564座換電站。盡管上半年換電站鋪开的速度相對較慢，但2023年內新增1000座換電站的目標預計年內能夠提前完成。

　　談及換電的好處，相比之前的泛泛而論，秦力洪此次將換電的好處歸納爲9大方面——譬如換電跟加油一樣快、消除裏程焦慮、靈活升級電池。同時，由於車電分離降低購車門檻、換電有助於電池更安全壽命更長，也便於回收再利用。以及車網互動，助力削峰填谷，能減少能源浪費等。

　　正乘勢而起的換電模式好處有目共睹，但這種重資產的打法是否適合目前階段靠融資發展的新能源車企呢？

　　當記者問到蔚來布局換電站和Power Journeys路线成本和盈利的考量和預期時，秦力洪告訴記者，如果Nio power是一個獨立的第三方公司，我們蔚來要從它採購服務的話，它分分鐘就盈利了，只不過我們是“親兄弟沒算账”，在拿營銷費用補貼它。“我可以肯定地說，換電經營是盈利的，我們是在體系內創造了一個低成本配合度更高的服務設施。”秦力洪表示。

　　不過，也有觀點認爲，換電模式的強勢回歸並不代表此時就到了換電風口。中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超認爲，想在換電模式上走出一條特色的道路來，要從根本上明確車電分離模式，這需要整車廠、動力電池廠明確各自的經營範疇，但換電電量保證、通用性等方面仍難以全行業明確統一，全面鋪开仍需時日。

　　虛擬電廠能否成爲換電的“生意經”？

　　相比新能源汽車聲稱的便捷終端用戶外，換電模式在土地坪效、配網建設和電池壽命等方面同樣優勢明顯。

　　有汽車自動化設備供應商對《證券日報》記者表示，換電站的核心設備主要包括自動化設備、充電設備、集裝箱和其他系統等，目前整體成本在260萬元左右。換電站土地坪效介於78—96輛/車位·天，是直流快充的2倍，交流慢充的20多倍。電網交互方面，換電站充電功率更加平穩可控，對電網系統衝擊小，改造費用低。

　　上述供應商稱，以蔚來二代站爲例，總功率550kW，遠低於集中式充電站，僅約等於一個標准小區的電網配套功率；電池壽命方面，換電模式在實現快換的同時可以兼顧慢充，換電站充電倍率通常採用0.5—0.6C，相較快充2C以上的充電倍率能夠大大提高電池壽命和使用周期。

　　東興證券報告稱，以搭載100kWh電池的新能源乘用車可行使600公裏，約等於乘用車60L油箱滿油行駛裏程估算，遠期乘用車換電站數量上限或將達到11.2萬座，取單站設備投資200萬元，未來乘用車換電設備需求空間將超過2200億元。

　　蔚來如此龐大的換電儲能體系，加上其他品牌新能源車作爲大容量電池攜帶者競相入市，不禁讓人聯想到近期被熱議的“虛擬電廠”概念。

　　“到2030年需要1.2億kW裝機的儲能可調節功率，在那個時間點如果有3000萬輛電動汽車同時通過7kW的樁連接在電網上，可調節功率將達到2.1億kW。”沈斐直言，電動汽車和換電模式在虛擬電廠方面具備非常可觀的潛在應用和經濟價值。

　　事實上，車企涉足虛擬電廠生意的不止蔚來。此前特斯拉的儲能業務和C端Powerwall用戶儲能，就已經有過接入電網反向輸電的案例，輸入電網的價格是每1kWh/2美元。

　　截至2022年12月份，全國換電站保有量爲1973座。三大換電運營商換電站總量分別爲：蔚來1300座，奧動565座，杭州伯坦108座。商用車方面，由於換電重卡的快速增長，重卡換電基礎設施的需求水漲船高，中石油、中石化等能源巨頭都在這一塊加速布局。此外，近年來電池企業也紛紛進入換電領域。

　　多方力量入場，讓我們看到了破解換電電池標准不統一和商業化難題的可能。據記者觀察，隨着換電模式的推廣，當前快速換電技術已經成熟並投入商用。目前，多車企、多車型共享極速換電已實現，整個換電時長短至3分鐘甚至1.5分鐘。

　　在高超看來，經過多年發展，在充換電行業，囊括新能源汽車補能服務、車網互動、能源調配等多種功能在內的基礎設施產業生態正在形成。充換電站接入虛擬電廠管理平台，接受電網的功率調度，就成了虛擬電廠的載體。虛擬電廠作爲智慧能源管理系統，能夠綜合平衡電網供給側和需求側，協調優化電網穩定性。

　　“但如何與換電模式進行聯通，涉及用戶意愿、設施電力增容擴容、電池健康監測和定價等一系列問題。這將是一個覆蓋面廣、影響面大、精准度高的高難度合作，需要依托數字化手段建立統一機制和平台，才可能大規模地商用推廣。”高超認爲，總得來說當前有序充電、車網互動、光儲充一體化、虛擬電廠仍然處於初期探索階段。

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