中國汽車市場積極推行的新能源化的浪潮，讓一向行事風格穩健的日系車企，陷入了巨大的轉型挑战。

面對新能源汽車尤其是電動化汽車，日本汽車業持慎重態度。豐田總裁佐藤恆治強調公司的“全方位战略”，他認爲世界各地的電氣化程度不同，不應該只有電動汽車這一條路，混動車型和氫燃料電池汽車也應有一席之地。

豐田和本田在混合動力汽車和氫燃料電池汽車方面有着技術優勢和市場領先地位。據統計，2018年日本國內銷售新能源汽車約166萬輛，其中主要是混合動力汽車，銷量約143萬輛。混合動力汽車佔日本國內新能源汽車市場比重達到86%。豐田普銳斯作爲混合動力汽車的代表作，在全球累計銷量達到1000萬輛。氫能源方面，豐田和本田分別於2014年和2016年推出了氫燃料電池汽車MIRAI和CLARITY，實現了量產和上市。

從新能源汽車實現技術路徑來說，日系品牌是有儲備的，這種穩健的風格符合它們一貫的作風。從日本汽車產業的現狀來看，也是現實考慮的：一方面，穩健的打法可以確保企業及其本土龐大的供應鏈各環節遭受衝擊相對較小；“阻止”電動化，試圖爭取出市場機會，更好地實現自身新能源轉型；再就是因爲日系品牌受困於自身原因，自身沒有技術主導權，在電動化技術進展相對“落後”，更希望採用混動和其他燃料電池的實踐路徑。

斯巴魯總裁兼首席執行官大崎篤的觀點就很有代表性，“盡管我們有獨特的發動機技術，但電動汽車根本不需要發動機。這會減少3萬個汽車零部件，進而影響就業。”因此，日系品牌普遍更加看好保留發動機的混合動力汽車。

而中國的同行們爲了擺脫包括日系在內的國際汽車大廠在發動機領域的技術壁壘，義無反顧地推動以電動技術爲特徵的新能源轉型路徑。一個想極力維持局面，一個想擺脫限制，兩種市場思路的對碰，其結果必然是一場“腥風血雨”。

日系品牌真的着急了

2019年中國新能源汽車銷量爲120.6萬輛。而到2022年，中國新能源汽車銷量達688.7萬輛。也就是說，在三年時間內，中國新能源汽車銷量增長了4倍有余。

由於中國新能源汽車增長，燃油車市場份額萎縮，日系品牌遭受了較大的衝擊。這完全超乎了豐田、本田和日產的意料。

數據顯示，2022年日系車在華銷量爲409.2萬輛，同比下降10.3%，市場份額跌破20%。其中，2022年本田在華銷量137.31萬輛，同比下滑12.1%；日產在華銷量約104.52萬輛，同比下降22.1%；豐田2022年在華銷售194.06萬輛，同比減少0.2%，這是豐田在華十年來首次出現同比下滑。

以往，日系品牌在產品電動化方面的表現就像在擠牙膏，能拖多久就拖多久。對於電動化發展的表態，既表示對電動化的重視，卻永遠不會有明確的時間表。

給中國消費者一副應付了事的既視感。

然而看到了中國汽車市場新能源進程如此突飛猛進，而自身的市場銷量又遭遇到罕見下滑的態勢，日系品牌們終於开始着急了，發布了看起來甚是宏偉的遠景目標。

豐田提出要在2026年前實現純電動車銷量150萬輛；日產則表示，2026年會在中國市場推出7款電驅化車型，2030年實現中國市場電驅化車型佔比達到80%；本田更是不留退路，表示到2035年中國將實現純電動車銷售佔比100%。

此外，日系車企高層言論也風格大變，他們回答電動化相關的問題時，不再顧左右而言他，而是態度堅決。

本田技研工業株式會社執行役專務兼電動事業开發本部長井上勝史說，現在縱觀全世界來說，中國的電動化發展是最快的也是最強的，處於這樣的大環境，我們認爲要把全面電動化的節奏提前。日產汽車公司代表執行官、首席運營官阿西瓦尼·古普塔說，我們深知中國是非常先進的市場，未來，我們將着重把全球化技術在中國市場實現本地化。佐藤恆治表示,在當今汽車產業中,中國的電動化和智能化走在了市場前列,將引領豐田的變革的電動化變革。以上高管們在上海車展期間的言論已經說明了問題。

大家各自尋找突破口

然而擺在日系品牌面前最大的課題是，產品研發需要時間，而中國市場變化的速度特別快。此前豐田推出的bZ4X遭遇市場冷遇就是一個深刻教訓。

他們也都通過各自的合資公司在尋找市場突破點。東風日產正嘗試推動其合資自主品牌啓辰，將其作爲電動化的試驗田和先鋒隊。東風日產採用針對性研發與生產制造，推出純電續航60公裏、起價11.89萬元的啓辰大V DD-i超混動，希望從中國本土品牌包圍圈裏找出一條突圍之路。

本田則是兩條腿走路，一是由本田技研科技（中國）有限公司打造e:NP2 Prototype和e:NS2 Prototype，二是通過東風本田推出“全新自主車型”的新能源汽車品牌。本田的在這種做法有些內部賽馬的意味，通過在中國本土研發能夠更好地掌握消費者的需求，同時也是積累更多的研發經驗，爲將來本田的全球化車型提供有益的幫助。本田正在开發的e:N品牌SUV將採用本田全新的純電動車專屬架構e:N Architecture W，預計2024年內上市。

相比於本田和日產，豐田明顯更深一步。通過合資公司一汽豐田在新能源的銷售和品牌塑造上進行創新。豐田搭建一支新的營銷團隊，覆蓋70%的新能源汽車營銷業務，把燃油車和新能源的營銷業務進行分離。

經銷商方面， 一汽豐田優選260家“重點店”進行試點，銷售人員也是優中選優，精選出300名bZ銷售專員，在傳統SSP銷售業務流程基礎上，針對純電動汽車客戶旅程特點進行升級迭代，進行新能源銷售的強化訓練。

一汽豐田希望通過這種模式，打造出示範效應，把整個渠道帶動起來。

相對比豐田、本田和日產，馬自達的電動化則是剛剛起步。

今年4月，馬自達中國對外公布了電動化轉型战略和目標愿景，馬自達將與長安汽車建立全新合作模式，對新能源車型進行共同开發。按照規劃，2024年底和2025年底前，長安馬自達將推出兩款本土化研發、生產的新能源車型，動力系統包括純電模式和插電式混合動力模式。

百姓評車

從佔據中國市場半壁江山，到背上轉型的沉重包袱，日系品牌的經歷給所有人生動地上了一課，也帶來了深深的反思。

強勢品牌保有技術壁壘和品牌溢價的優勢，但是在產品和需求發生巨變的時候，只要有一點跟不上形勢變化，就會掉隊。從目前的情況來看，豐田、本田和日產面對中國市場的全新變化，盡管表現出了足夠的樂觀態度和有針對性的應對舉措，但是三家面臨的挑战非常具有不確定性，陣痛在所難免。

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