來源 | 伯虎財經（bohuFN）

作者 | 陳平安

40年前，我們試圖以“市場換技術”，开啓了浩浩蕩蕩的合資車時代。40年後，雙方的角色正在調轉過來。

7月26日晚間，德國大衆汽車集團宣布了兩則重磅消息：

一是向小鵬汽車增資約7億美元，完成後持有小鵬汽車約4.99%的股權；

二是小鵬汽車達成技術框架協議，雙方計劃合作开發兩款基於大衆MEB平台的車型，新車型將搭載小鵬XPILOT軟件。

消息一處，瞬間引爆了整個車圈。這個消息的意義在於，燃油車時代，雖然中國是世界最大的汽車市場，但無論是市場還是技術，都處於被外國汽車廠商統治的狀態：據統計，燃油車時代，我國零部件和整車比爲1：1，歐美日發達國家往往能夠達到1.7:1。我國自主品牌整車採用自主品牌零部件的比例低於50%。

但在當下，國內電動車企已經對歐美廠商做到了切切實實的技術輸出。

消息公布當晚，小鵬汽車在美股大漲 26.69%，漲至報 19.46 美元/股。截至發稿，小鵬最新股價爲20.215美元/股。

天風汽車稱，“這是屬於國內汽車行業的裏程碑式事件，標志着國內車企電動智能化能力得到行業認可”，爲後續國內整車及零部件出海打开想象空間。

同樣值得探討的是，當下，無論是大衆還是小鵬，在國內轟轟烈烈的新能源浪潮裏都稱不上主角。小鵬一度站到造車新勢力的榜首，但囿於產品迭代交替、組織架構等問題，處境有些艱難；而大衆雖然是轉型最爲激進的國際汽車廠商，但在競爭激烈的國內市場競爭力有些不足：今年一季度，大衆在華交付64.4萬輛，下降14.5%；純電車型交付量爲2.15萬輛，同比下滑25.4%。

這場合作的背後，是否也意味着，在梯隊區分明顯的新能源市場，一個新的競合模式正在形成。

01 爲什么是大衆？

先來回答一個問題，中國市場對大衆來說有多重要。

根據大衆集團發布的2023年半年報顯示，中國市場貢獻了145.1萬輛的新車銷量，佔大衆集團全球銷量的33%。值得注意的是，中國也是大衆所有地區市場中，唯一一個出現銷量下滑的市場。爲此，大衆汽車下調了全年銷售目標。據路透社報道，大衆首席財務官 Arno Antlitz 表示，該公司將銷售目標從之前的 950 萬輛，下調至 900 萬-950 萬輛，原因是上半年中國市場銷量下降。

主要原因是大衆集團在中國新能源市場上的碰壁。隨着國內新能源汽車滲透率的不斷提高，電車的地位愈發重要。據中汽協的數據，2023 年上半年，中國新能源汽車產銷分別完成 378.8 萬輛和 374.7 萬輛，同比分別增長 42.4% 和 44.1%，市場佔有率達到 28.3%。簡單換算一下就是，每賣4輛新車，就有一輛是電車。

但這部分份額，大衆幾乎沒能喫到。據財報顯示，今年上半年，大衆集團純電動車型在中國銷量爲6.2萬輛，相比上一年還下降了約2%。作爲對比，比亞迪上半年同期銷量高達115.4萬輛，增長約80%。

大衆不是不知道電動車的重要性，大衆中國區CEO貝瑞德曾表示：到2030年大衆在中國74%的新車都將是新能源汽車。

但大衆沒能跟上國內市場的迭代速度。

當下國內新能源汽車市場已經進入智能化的下半場，當各家紛紛把智能化拿出來做賣點時，去年大衆還在因爲車機問題被車主集體投訴。作爲被大衆寄予厚望的ID.家族，從2021年开始，就頻繁被曝出“雙黑屏”、“斷網”“故障碼頻出”等問題，甚至被網友調侃爲“愛死機”。因爲對ID車系的出現的某些問題沒有拿出有效的解決方案，其車主甚至自發建立了維權群，進行了故障匯總，並提出了相關訴求，一舉把ID.家族送上了輿論中心。

技術研發相對滯後是主要原因。雖然大衆不僅單獨成立了軟件子公司Cariad，還以24億歐元與智能芯片公司地平线成立合資公司，但新一代電動車平台SSP开發進度屢次推遲，計劃在2026年推出。中國車企的迭代速度本就相當快，就連友商寶馬、奔馳也將在2025年推出第二個純動平台。本就落後一步，再晚一步，之後追上去就更難了。

站在國內智能化第一梯隊的小鵬，無疑是最好的合作對象之一。首先，小鵬在技術上有足夠的優勢，兩者合作的產品也會比SSP平台的進展快得多。其次，小鵬在短期內很難成爲大衆需要重視的對手。花旗集團分析師在一份報告中寫道，此舉也是大衆汽車“防止在中國市場份額長期下降”舉措的一部分。

02 小鵬能拿到什么?

靠着G6車型的發布，小鵬剛剛打了一個翻身仗。

小鵬G6的火熱程度超乎市場的預判。7月19日，據車fans半月度統計，發現上周出現最近2個月最明顯的一次新車市場進店結構波動，除小鵬G6以外20-27萬級別車型整體出現進店量下滑。一個合乎邏輯的判斷是，靠着極致性價比，小鵬G6在同價位幾乎做到了贏家通喫。

從交付的周期來看，G6的Pro版提車時間需要6周，能夠實現城市NGP領航輔助駕駛的Max版更久，要等12周。小鵬汽車CEO何小鵬還在微博po出了自己去工廠擰螺絲的照片。

G6發布後，小鵬的股價也一路坐上了火箭，截至發稿，小鵬港股股價從兩個月前的30.3元每股漲到了80.7元每股，漲幅高達166%。

但小鵬G6並不強到足夠解決小鵬的問題，何小鵬，也表示一家公司不能只靠一款車。當前小鵬還沒有形成規模效應，缺乏規模效應導致了兩個問題，一是無法靠着銷量攤平研發成本。以技術爲標榜的小鵬在研發上的投入從來都不馬虎，今年一季度小鵬雖然虧損23.4億元，但研發費用環比仍有提高，達13億元。今年一季度，小鵬現金及現金等價物、受限制現金、短期投資及定期存款爲341.2億元，比起2022年底382.5億元的現金儲備又有縮水。

二是在供應鏈上處於弱勢，雖然小鵬汽車當下工廠產能理論上能來到幾十萬，但受制於此，大量訂單在積壓。交付周期過長很容易讓原本心有所屬的用戶轉投他家。

而通過與大衆合作，相當程度上可以緩解這些問題。首先是擁有了一份新的收入來源，小鵬汽車名譽副董事長兼聯席總裁顧宏地表示，小鵬汽車預計從與大衆的交易中獲得可觀的經常性收入，可能比預期更早實現盈利。

其次，有了大衆的背書，小鵬在供應鏈的話語權會更強。羅蘭貝格全球合夥人、大中華區副總裁時帥表示，小鵬汽車急需提升其在電動車供應鏈上的話語權，大衆汽車的背書或可爲其鋪平道路，“雙方各取所需。”

再次，當下新能源汽車出海正當其時，有了大衆的看好，也有利於小鵬擴大海外影響力，加速出海步伐。

03 寫在最後

討論大衆和小鵬的聯合，當然不能忽略這件事的裏程碑意義：過去我們企圖用市場換技術，但事實是，市場給了，技術不僅沒換到，國內汽車工業甚至有逐漸淪爲組裝廠的趨勢。大衆從師父到徒弟的轉變，是過去這些年來中國汽車產業企圖在新能源賽道彎道超車的縮影。

但從更微觀的角度來看，大衆和小鵬的合作更像是一種新的競合模式：上汽的“靈魂論”言猶在耳，從頻頻的舉動來看，把技術拿在手裏才是大衆想做的，但在激烈的市場競爭下，大衆也不得不行此權宜之計；而急需助力的小鵬也樂得參與這種嘗試。

參考來源：

巨潮：馬斯克，中國的錢不白賺

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