天下大勢，分久必合，合久必分。這是中國歷史演變的一個客觀現象，爲後世所津津樂道。在現代社會經濟活動中，這仿佛也是一個至理名言。在各行各業，我們也看慣了各家企業從自由競爭到發展壯大直至壟斷，再到舊的秩序打破，新的規則建立，完成一個周期循環。

但是，在充電樁市場，這個規律似乎失去了作用。

前段時間，通用汽車、寶馬、本田、現代-起亞、奔馳和斯特蘭蒂斯宣布在北美投資10億美元，成立一家合資充電樁公司，同時支持CCS（北美聯合標准）和特斯拉制定的NACS標准。

今年早些時候，特斯拉也表示將向對手品牌开放部分充電網絡。在歐美國家，充電樁市場正在表現出“聯合”的趨勢。

而在中國，情況則變得有些不同。蔚來汽車此前發出公告，對新疆部分充電樁進行限制，將其他品牌充電時間調整至11:00-18:00，高峰期僅允許自家車輛充電。

此消息一出，就引發了行業內的熱烈討論。

歐美和中國市場，充電樁市場呈現出“分”與“合”兩種路线齊頭並進，頗有點公說公有理婆說婆有理的意思。

雙方的考量點不一樣

說起歐美汽車巨頭聯合建立合資充電公司，這已經不是第一次了。在2017年，由寶馬、福特、奔馳、大衆、奧迪和保時捷（現代企業後加入進來）合資成立，主要面對的是歐洲的新能源汽車市場。

IEA統計數據顯示，歐洲新能源汽車銷量由2016年的21.2萬輛增至2022年的260.0萬輛，復合年增長率高達52.44%。截至2022年，歐洲新能源汽車的保有量爲762萬輛。然而，在歐洲的公共樁保有量增速並不明顯，僅從2016年的11.61萬個增加至2022年的47.47萬個，高達16:1的車樁比難以滿足用戶的日常充電需求，一定程度上制約電動汽車發展。

2022年，美國市場新能源汽車銷量爲80.7萬輛，保有量也由2016年的57萬輛增至2022年的296萬輛。IEA數據顯示，2022年美國公共充電樁數量爲12.8萬個，增長速度遠低於新能源汽車增速，車樁比高達23:1，存在較大的充電樁缺口。

而在中國，國家能源局官網信息顯示，2022年我國充電基礎設施的數量達到520萬台，其中公共充電基礎設施累計數量達到180萬台，其余均爲私人充電樁。公开數據顯示，截至2022年12月31日，全國新能源汽車保有量爲1310萬輛。其中，純電動汽車保有量爲1045萬輛，減去已經擁有私人充電樁的340萬名用戶，還有970萬輛新能源汽車，也就意味着180萬台充電樁要對應這970萬輛新能源汽車，車樁比5.3:1。

也就是說中國的共用充電設施比歐美國家更便捷。但是，這些充電樁分布很不均勻，廣東、江蘇、浙江、上海、湖北、北京、山東、安徽、河南和福建排在前10位的省市，這些省市的面積佔全國的12.3%，佔據了71.4%的充電樁比例。其他省市的充電樁建設則明顯滯後。而新疆一共才7062根公用樁，平均每百平方公裏只有0.4根樁。

所以，蔚來限制自家充電樁給其他品牌使用是有特殊性的。新疆、西藏等西部邊疆建充電樁既沒有補貼，也沒有充電優惠，而且因爲季節的原因，使用頻率偏低。不要說盈利，就連基礎的運營都要比東部地區承擔更大的成本。

特別是對於蔚來這種銷量規模還沒有特別大的新能源品牌，至今還沒有擺脫虧損的命運。而盈利的比亞迪公用充電樁數量不多，快充主要依靠第三方設施。從這一點來看，“爲他人做嫁衣”的蔚來爲了更好地服務自家的用戶，在旅遊旺季限制其他品牌使用自家充電設施，從自身經營來看無可厚非，但從企業形象層面來看，確實被蔚來以外的消費者所詬病。

但不管怎樣，可以預見的是，未來在新能源車充電旺季，會有越來越多的由車企建立的充電樁會有“排它”的行爲，因爲自家用戶服務是排在第一位的。

最終都是爲了銷量

無論是歐美汽車巨頭的聯合，還是蔚來暫時性的限制自家充電樁，背後都是爲了更好地促進銷量增長。

我們從前文可知，歐洲和美國因爲充電樁數量和新能源車數量相差甚大，目前充電樁存在較大需求缺口。

據分析師預測，2023年美國將售出100萬輛新電動汽車，不僅如此，分析師還認爲，新產品會不斷地湧入市場。根據預測，2023年美國會推出33款電動汽車，2024年將推出50多款全新或改款電動車型。

而我們看各家車企發布的的未來幾年電動車規劃，會發現它們的數量野心都不小。比如，通用汽車在宣布將於2025年在北美地區實現電動車業務盈利。其北美地區電動車年產能計劃於2025年突破100萬輛,年營收將達500億美元；福特計劃投資約500億美元，到2026年底將其電動汽車年產量提高到200萬輛；現代汽車的目標是,到2030年每年銷售200萬輛電動汽車,並在同年實現電動汽車利潤率超過10%；此外，大衆集團宣布到2030年，集團旗下品牌的純電動車型將擴展至超過30款，旗下電動汽車份額在歐洲銷量份額提升至70%，在中國和美國銷量份額達到50%；豐田的目標是，到2030年推出30款純電車型，目標銷量350萬輛。

也就是說，未來美國市場的車樁比將會更加驚人。再加上美國不像中國這樣有足夠的執行能力推動公用樁的發展，所以公共充電樁資源更爲稀缺。

這個時候，各家車企自然而然地开始報團取暖，也只有這樣，各家才能維持住未來的局面。

它們不僅要關心自家電動產品能不能賣出去，還得關心賣出去之後的使用問題，這兩者互相影響。

蔚來汽車的限制行爲看起來引發了爭議，被認爲是格局太小，巴拉巴拉一頓吐槽。但從蔚來的體量和自身運營狀況來看，蔚來對充電樁限制與否，實際效果其實就是那么一回事。不排除有蔚來車主在新疆自駕，但實際上能有多少位車主呢？所以限與不限不重要，重要的是蔚來又一次引發了論战，其它品牌的車主叫囂得越厲害，罵得越過癮，蔚來的傳播力度就越廣——蔚來敢爲了自家車主這一片森林得罪整個市場，只有家人才這么做。可以說，蔚來在一片罵聲中贏得了更多人的好感。

蔚來汽車不枉它的互聯網基因，掀起一次次的網絡論战，如同波濤一輪又一輪地拍打巖石，其目的就是爲了引發關注，最終助力銷量。

在這個過程中，蔚來也犯過衆怒，但是只要有一次成功，就是賺到。

百姓評車

無論是分是合，其實考量的都是利益。哪怕同一個行業產品，不同的國家和地區處於不同的發展階段，採取的手段也不盡相同。在中國市場，因爲新能源汽車市場的發展程度和特徵與歐美國家有相當大的差異，相關部門的推動力度不可同日而語，車企選擇的市場策略也都不盡相同。

但是，無論中國和美國市場差異再大，有一點是共通的，那就是都從自身利益出發而做出的最優解。

*聲明：上述內容及觀點，僅代表作者，與網上車市無關

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