文|小魔丸

來源|博望財經

手機廠商和車企的界限正在越發模糊。

日前，吉利旗下星紀時收購入魅族79.09%股權，成爲魅族的實際控制人；無獨有偶，蔚來、特斯拉也在試圖雙线作战，准備在智能手機領域分一杯羹。另一邊，蘋果早就殺入汽車战場，聲勢浩大。據最新財報來看，小米也正在持續加強新能源汽車研發投入，蓄勢發力造車。

手機、汽車爲何互攻腹地？大亂鬥的战場中，壁壘將如何建起？跨界之王難做，試錯之後是更進一步還是會陷入泥潭？

01

車企的野望

不誇張地說，車企回來做手機是違背行業共識的。

據國融證券研報數據顯示：2021年國內智能手機滲透率已達到97.4%，上升空間非常有限。市場研究機構Gfk預測，2022年中國智能手機銷量或跌破3億，回到10年前的水平。諾基亞CEO佩卡倫德馬克甚至在世界經濟論壇2022年會上預言，6G將在2030年左右進入市場，屆時智能手機將被淘汰。

智能手機市場已近飽和，進入存量競爭成爲不爭的事實，紅海之下，五大廠商都是經過白刃战留下的強者，新創手機品牌想在這個高度集中的市場逆襲，可能性幾乎爲零。

那么，吉利爲何逆勢而行呢?

很明顯，此次吉利收購醉翁之意不在酒，吉利首先看中的是魅族在智能化方面的實力，這對於完善吉利汽車智能化版圖意義深遠。李書福曾解釋過布局手機業務的目的，“手機更好地發展就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷提高”。

的確，吉利智能化版圖的迫切，意在補足短板。而看基礎實力，作爲自主品牌老大哥，雖然吉利近年來在底盤、動力總成、外觀設計上進步很大，但吉利的車機系統，近年來一直因卡頓問題深受詬病。顯然，利用魅族在車載系統、人車交互層面的技術積澱與人才儲備，吉利的“軟實力”無疑會更進一步。

其次，更有吉利深層次的新能源战略焦慮。公开信息顯示，吉利汽車旗下在新能源板塊有吉利新能源、領克、幾何、寶騰、路特斯、沃爾沃新能源及極氪等幾大品牌。雖然產品矩陣完備，產業配套與生產制造能力毋庸置疑，但吉利新能源板塊的銷量卻總是“不及預期”。

差在哪裏？智能化無疑是基礎實力中的重要一環。缺少相關基因、屢屢因車機系統卡頓遭受吐槽的吉利，亟待升級完成蛻變。

實際上，吉利發力時間並不算太晚。早在2015年底，其就發布了“藍色吉利行動計劃”，目標是到2020年，新能源車銷量達到總銷量的90%。但現實卻很殘酷。2018年至2021年，吉利汽車銷量新能源佔比分別爲4.5%、8.3%、5.2%、7.5%，距離90%目標可謂是相當遙遠。

而今，疊加油價上漲等客觀原因，燃油汽車爲主力的吉利汽車面對不小增長壓力，新能源战略的推進也更爲迫切。吉利汽車月報數據顯示，2022年前5個月累計銷量爲48.7萬輛，同比下滑8％。其中，5月銷量爲8.91萬輛，同比下降7％；好在新能源板塊表現亮眼，其雖基數低，但增長卻很出衆，2022年5月，吉利汽車新能源車銷量爲19619輛，同比增長304％，環比增長39％。

如何追擊新能源浪潮？只有把自主權握在手裏，收購現有科技企業無疑是最快、最穩的方式。

這樣的思路下，吉利並不是唯一一個手機“跨界者”，自造手機、從0开始的路徑也大有人在。今年3月，蔚來傳出造手機的消息，官方表示其手機業務正處於調研階段，將從車的角度看手機，以車爲中心去做移動IOT設備；特斯拉CEO馬斯克也曾直言，自己不喜歡iOS和Android兩大主流手機系統，要打造“自己的系統”。

蔚來CEO李斌表達過與李書福相似的擔憂：“不造手機相當於家裏的鑰匙不在自己手中。蘋果、華爲、小米等手機廠商也都在造車，蔚來作爲車企，更覺被動。”

如此看，手機是否成爲了電動汽車的“大號鑰匙”？

誠然，新能源汽車的智能化下半場，動力電池系統、底盤都可以直接外購，純粹依賴硬件很難取勝。手機也越來越超越其通訊工具的地位，成爲連接萬物的終端。對比之下，以軟件、數據爲核心的智能互聯生態，已經成爲不可不爭的制高點。

回到吉利。事實上智能化的完善不可一蹴而就，也並非买买买之後便可萬事大吉，並購模式是否真的可以構造更全面的自主車聯網系統、战略統領是否能更協同有序，是否能“买”來互聯網思維基因，都要經受時間檢驗。

02

手機的战略擴張

汽車廠商焦灼智能生態建構，而擁有軟件稟賦的手機廠商意圖高端化破局。

困於性價比的小米，在2021年3月高調官宣造車，雷軍壓上“人生中所有的战績和聲譽”，高喊“爲小米汽車而战”。2021年9月，小米汽車公司成立，注冊資金100億元。但造車不同於生產手機，二者的難度等級不在一個維度。不論在體積、零配件數量和復雜程度上都無法相提並論。

深知短板，自宣布造車以來，小米在投資方面出手闊綽、不惜血本。官宣造車時雷軍表示，小米計劃造車的首期投入爲100億元人民幣，未來十年將投資100億美元。

據中國能源報統計，截至目前，小米已先後投資了近40家汽車產業鏈以及電池產業鏈企業。自研方面也如火如荼。根據財報數據，今年第一季度小米研發投入34.9億元，同比增長16%，佔營收的4.8%。其中，僅智能電動汽車單項研發費用就達4.25億元。

按照規劃，小米首款車型預計在2024年上半年正式量產。問題是，並非量產之後就“見亮”了，小米造車燒錢長遠看更有持續性。講究重資產的造車是有周期的，且即便量產，在達到規模化之前也難以逃脫虧損局面。特斯拉在2020年才實現其成立17年來的首次盈利，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒、威馬等造車新勢力至今仍處於虧損狀態。

更何況，造車本就充滿不穩定性。與傳統車企相比，並無安全性和可靠性的優勢；軟件技術而言，蘋果、華爲等強勁對手不容小覷；通過收購補齊自動駕駛、動力電池等領域的短板，但造車資質、資金鏈的不確定性仍在。

但仍然要迎難而上，小米造車的all in ，有目共睹。

與之相比，其他手機玩家參與造車的方式則各有不同。華爲強調“不造車”，卻深入到造車環節，牽手賽力斯聯合推出了賽力斯華爲智選SF5、AITO問界M5；蘋果在推出量產車之前，於今年3月發布了全新CarPlay車載交互系統；三星則布局新能源造車產業鏈，擔當供應商角色，瞄准零部件供應，賦能車企。

如此投入，不單單是爲了構建新增長極這樣簡單。事實上，小米跑步進場造車，意在使小米的智能生態系統，在智能電動汽車正在普及的當下形成閉環。

愿景是美好的，道路是艱險的，小米造車的未來，看點與難點交織。

03

烈火烹油，如何做強生態圈？

更深層次看，推進吉利、小米追趕跨界的，是愈發緊密的新能源汽車智能化浪潮。

億歐智庫《2022中國智能電動汽車品牌競爭格局研究報告》，中國智能電動汽車的銷量及滲透率正在加速提升，由2019年的17萬輛增長至2021年的133.3萬輛。智能電動汽車，將是未來智能生態系統的重要一環。中國電動汽車百人會的報告指出，手機是互聯世界的入口，而汽車則轉變爲出行過程中的終端。汽車與手機，兩個在傳統意義上相距甚遠的產業，在智能生態中找到了彼此的共同點。

的確，融合已然成爲主旋律。不僅限於收購、自造的完全控制，當下合作也是主旋律，各大手機廠商與車企之間，通過智能汽車解決方案、增量部件、开源軟件等多元化方式，形成優勢互補的全新布局。

賽點時刻，自然不容放松。吉利、小米激進的跨界攻勢，正是爲日後的質變節點做好准備，爭取未來之战的先發優勢。

但機會之余，多元進擊帶來的風險也不可忽視。如此激進的跨界，試錯成本並非小數目。尤其新能源賽道是重資金、重技術、重人力、重壟斷的行業，無論是吉利這樣的轉型老炮兒，還是小米這樣的跨界新星，雖然各自的主營業務可以供血，但都應在勇氣決斷之余，多些警惕感、急迫感、敬畏感。

畢竟，一日千裏的新能源賽道，留給吉利、小米破局的時間也不多了。

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