時間已至7月下旬，原定於2022年年中IPO的Mobileye依然沒有動靜。倒是公司首席執行官 Amnon Shashua給員工寫了一封信，表示問題就在於市場狀況，你們自己都能看到，就不用多問了。不出意外，Mobileye的二次IPO計劃，又要推遲了。

這家業界著名的以色列智能駕駛技術公司，在自己誕生的第23個年頭，似乎开始陷入困境。推遲IPO，也意味着引進IPO募資來擴張芯片代工業務的進度被進一步推後。這讓Mobileye在面對英偉達等對手時，會更加被動。

到底在Mobileye身上發生了什么呢？爲什么曾經是智能駕駛的代名詞，反而如今舉步維艱呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）巔峰無人能及，如今逐漸落伍

直到如今，提到ADAS（Advanced Driving Assistance System高級駕駛輔助系統），很多人的第一反應依然還是Mobileye，它算是這個行業內活化石級別的存在。

在Mobileye出現之前，汽車界普遍認爲3維物體的監測和碰撞預警代價會非常高，必須得用上兩個以上的攝像頭和立體視覺算法，或者是高精尖雷達才行，這些在當時都是成本非常高的選項。

而Mobileye的出現改變了這一切，它首次提出了單目攝像頭純視覺方案，用一個攝像頭就能識別三維物體，大幅降低了智能駕駛輔助的成本。

2004年，Mobileye發布了第一代芯片EyeQ1，首次將視覺算法固定到了芯片上。它於2008年第一個實現了交通標志識別（TSR）和車道偏離預警（LDW），2009年，第一個實現了車輛自動緊急制動（AEB），2010年實現前方碰撞預警（FCW），2013年首推自適應巡航（ACC）。這些如今我們耳熟能詳的功能，Mobileye幾乎都是开創者。

巔峰時期的Mobileye有多強呢？它當時幾乎是市面上所有中高端車型的ADAS方案提供商，佔據了70%的ADAS市場。在2018年，它的EyeQ芯片出貨量就達到了1240萬。考慮到當時ADAS配置甚至還不是主流，這個成績有多恐怖可想而知。BBA、豐田、大衆、沃爾沃這些，基本都將Mobileye視爲座上賓。蔚來和理想這兩家國內一线新勢力，最早的車型用的也都是Mobileye的方案。

2014年，Mobileye在美國上市，市值瞬間衝到了53億美元，三年後，它被Intel以150億美元的價格收購，試圖將它打造成進軍無人駕駛汽車領域的橋頭堡，當時的溢價也是非常高的。但很可惜，從2020年开始，Mobileye業務增長就陷入了停滯，這也是Intel尋求二度IPO的關鍵原因。

2022年第一季度，Mobileye的營收爲3.94億美元，同比只增長了5%，考慮到智能汽車市場的爆發，這與它業內巨頭的身份似乎非常不配。而在市場佔有率方面，不僅無法再創14年左右的輝煌，甚至份額還從2018年的39.37%下滑到了2021年的37.12%，預計今年還會有進一步的下降。

本身主打的是科技概念，但如今營收增長發力，市佔率不斷下降，這無疑給Mobileye的未來蒙上了一層陰影。

（2）上下市場被蠶食，Mobileye的尷尬之處

當然了，Mobileye之所以業務增長停滯，與它本身的商業模式其實正相關。隨着智能汽車的發展，車企對於智能駕駛的要求越來越高，這個時候Mobileye的局限性就开始暴露了。

更豐富的場景，更多的車輛動作，需要更強的芯片算力做支撐。而Mobileye並不是傳統的芯片廠商，它做的ADAS方案又是一個“黑匣子”，就是Mobileye提供從傳感器、到芯片、到算法的全套方案，車企只需要知道自己實現什么功能就夠了。在芯片技術落後之後，Mobileye开始逐漸跟不上時代。

以蔚來爲例，它之前的ES6、ES8和EC6，用的都是Mobileye的EyeQ4芯片。但從ET7开始，蔚來用上了最新一代的智能駕駛平台，它搭載了四顆英偉達NVIDIA DRIVE Orin芯片，算力達到了驚人的1016TOPS。而接下來的ES7，同樣也是用的Orin芯片，以及蔚來自主研發的新一代NAD系統（NIO Autonomous Driving），可以實現高速、城區、停車、加電四大場景的智能駕駛。

同樣採用EyeQ4的長城，在新車型沙龍機甲龍上，也用上了高通Ride。寶馬、奧迪、沃爾沃這些，新的高端車型，基本也都是高通、英偉達這幾家。從2021年开始，Mobileye在高端智能駕駛領域基本上是全线失守。

比這更糟糕的，還有國產智能駕駛芯片的崛起。初代理想ONE同樣用的是Mobileye EyeQ4芯片，但從2021款理想ONE开始，它就搭載了兩顆國產的地平线徵程3芯片，不僅降低了成本，還一定程度提升了新車在智能駕駛和智能交互方面的性能。地平线、黑芝麻這些國內廠商，也开始蠶食Mobileye的份額。

現在的情況是，在15萬元以下的普惠型市場，中國本土供應商已經开始逐漸佔據主流，30萬元以上的高端市場，Mobileye又競爭不過高通和英偉達。

因此對於Mobileye來說，目前的境況確實不好受。

（3）避免成爲下一個凱立德，Mobileye該如何自救？

Mobileye的現狀，很容易讓人聯想到另外一家企業凱立德。在車載導航普及之初，它一度佔據了車載導航界77%的市場份額，是當之無愧的國內GPS導航第一品牌。但隨着時間的推移，凱立德已經變成了一個歷史名詞，甚至還不到10年的時間。

Mobileye想避免成爲下一個凱立德，唯一的方法只有求變自救。

7月5日，Mobileye發布了最新的軟件开發工具包（SDK）EyeQ Kit。通過該工具包，車企可以在EyeQ平台上开發差異化的算法和人機接口工具。這被認爲是突破性的一步，意味着Mobileye終於要放棄“黑匣子”了。

此前有消息傳出，極氪與Mobileye的合作將結束，隨後極氪相關負責人回應消息不實，兩者的合作將繼續進行，可以說在危機關頭挺了Mobileye一把。如今Mobileye放棄“黑匣子”，看上去更像是投桃報李。

也許今年下半年，我們就能看到全新升級的極氪001智能駕駛系統了，就是不知道會不會像之前的高通8155智能座艙一樣“免費升艙”。

除了穩住極氪這樣的高端客戶之外，Mobileye的挑战依然很大。智能汽車逐漸步入算力即正義的時代，對於智能駕駛方案提供商來說，提升自己的芯片算力是當務之急。

在這方面，Mobileye與英偉達和高通們壓根不在一個賽道上，目前依然是靠自己前期的算法積累在硬撐。但算法提升是非常快的，Mobileye當務之急是找個合適的芯片代工商，將自己的芯片算力提起來，大家一起卷起來。

同時，Mobileye一直重倉投入的自動駕駛出行服務也是一個不錯的方向，前提是能夠實現技術領先。

（4）功夫拍案

五年前，當說到智能駕駛的時候，很多人都認定Mobileye前途無量，它必定在未來的汽車行業中佔據一席之地。沒曾想短短的幾年時間風雲突變，它不就丟掉了市場領先，如今連二度IPO計劃都一再推遲，只能說30年河東30年河西。

Mobileye的落後既有自身封閉的原因，也有對手進步太快太強大的因素，好在它如今已經醒悟，开始了積極補救。

還是希望爲時未晚吧，不然Mobileye可能像之前的凱立德一樣，只是留存在一代人心中的一個小記憶點。

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