撰文 | 何聆箏

編輯 | 小 橘

昨天的百度世界大會大家看了嗎？關於李彥宏立下的全新“flag”大家又是如何看待？

且不論其它的美好遠景，光是“未來打車費用比現在便宜一半”，就足以令許多人感到興奮。

對上班族而言，這可能意味着打車通勤比开車更便宜。

有些媒體甚至認爲，RT6的誕生意味着在可量產的無方向盤汽車層面，百度已經比特斯拉、蘋果更領先一步。

其實自動駕駛究竟有多大的普適性，目前尚且存疑。

對於一家90%的利潤來自搜索業務的企業，在大談自動駕駛遠景之余，或許更應該思考的是如何度過眼前的日子。

出道二十余年，廣告業務依然是百度賴以生存的現金奶牛。而移動生態作爲所剩不多的籌碼之一，也正在逐漸躺平失去想象力。

前方等待百度的，是一場成王敗寇的“翻身仗”。

李彥宏將破局的希望寄托於自動駕駛，可是從現實層面來看，百度更應該考慮的是如何活着抵達那個战場。

百度折疊

“今天我要講的是移動互聯網的時代已經結束了。不是說以後大家不會用手機來上網了，而是說如果今天一個公司還沒有成立或者是做大，靠移動互聯網的風口已經沒有可能再出現獨角獸了……”

2016年，在第三屆世界互聯網大會上，李彥宏斷言移動互聯網的風口已經終結。

接着，李彥宏开始親自帶頭抓信息流業務。2018年，百度甚至提出 All in 信息流，將搜索的位置後移。

在百度的重金押注下，信息流業務一度成爲了百度的增收動力。但隨着頭條系產品的崛起，百度开始顯得有些力不從心。

再加上百家號的作者水平參差不齊，對百家號的流量扶持又過於明顯。

當時在百度搜索出的結果，前兩頁基本上有一半以上會指向百度自家產品。這一切又加注了用戶向競爭對手平台遷徙。

眼瞅着“信息流+搜索”無法走出通路。於是百度又开始琢磨着重新支棱起搜索業務。沈抖在一次採訪時也坦言，他認爲百度在移動互聯網時代的核心優勢依然是搜索。

2019年，李彥宏开始重新梳理百度在這輛“末班車”上的所有籌碼。

這一年，百度出現自2005年上市以來的首次季度虧損和年度淨利潤虧損：第一季度淨虧損3.27元，年虧損22.88億元。

作爲國內搜索行業無法跨域的壁壘，百度的寡頭效應尚在。

但在傳統的搜索領域之外，互聯網已是鬥轉星移，用戶的使用行爲也經過了多輪遷徙。百度的競爭對手也從昔日一個谷歌，演化出包圍成360的圍剿者。

百度APP作爲傳統的搜索入口，價值仍在，但核心生命力正在消亡。而百度公司，需要將有限的精力，集中在更有價值的跨越上。

於是，在提出“夯實移動基礎、決勝AI時代”的整體战略後，李彥宏一頭扎進了自己的AI大理想。

而沈抖則主導了對百度移動生態的战略重構。

百度也自此被折疊成了涇渭分明的兩個維度。看上去，AI是那個更高的維度，但其實依然無法脫離百度App所提供的動能。

2021年，沈抖又提出了移動生態服務化战略升級，本意是希望改變百度移動搜索的“流量分發”單一角色。

但現實依然不容樂觀。手機瀏覽器使用率一跌再跌，垂類App基本已經取代了搜索引擎的功能。百度寄希望於利用APP互聯互通，可是卻無法更改用戶使用意愿——經由一個不常用的搜索跳轉到下一站，其實有些麻煩。

時至今日，再回頭看百度的移動生態，作爲移動互聯網後期一個“亡羊補牢”的战略，的確在一定程度上盤活了百度此前分散的資源。

可是當百度把所有功能集成在一個APP上，毫無疑問也鎖死了自己在移動互聯網後期的可能性。

對於李彥宏在2016年所表達的，“移動互聯網的風口已經沒有可能再出現獨角獸”的論調，數據是最有力的反駁。

根據國證大數據搜集的信息顯示，2011-2018年，中國新增獨角獸企業97家，2019年-2021年4月，我國新增獨角獸企業爲85家。

新增的獨角獸的確總體是在減少，但也並沒有絕跡。而且近幾年中國催生獨角獸在不少領域都和百度移動生態的業務存在交叉。

2022年4月26日，畢馬威中國發布的《2021年中國股權投資動態》報告顯示，從行業來看，2021年獨角獸企業數量前五位的行業分別是：電子商務42家，本地生活36家，醫療健康、人工智能、工具軟件各30家。

李彥宏肯定也無法想象，在2016年後，江湖上竟然還能冒出一個僅靠“種草”就能估值200億的APP，甚至引發一衆大廠吹響圍剿小紅書的“衝鋒號”。

互聯網並不是再無維度可以展开，可是李彥宏卻提前給百度投下了一顆“質子”，鎖死了百度前進的方向。折疊在兩個維度裏，艱難跋涉。

未度苟且，先尋遠方

雖說百度折疊坍縮成了兩個維度，但或許百度自己也意識到了移動生態的想象力已經抵達瓶頸。

在近幾年世界大會上，對於給整個公司提供“養料”的這部分業務，百度甚少提及。從2016年從，世界大會的主題基本上都圍繞着AI和自動駕駛。

特別是自動駕駛，自2017年收到第一張罰單後，李彥宏基本上年年都會喊一個新口號。

從2018年的“量產無人車”到2020年“預測5年後自動駕駛全面商用”，從2021年首次提出“汽車機器人”再到今年的“打車費便宜一半”。

李彥宏和馬斯克一樣，年復一年、孜孜不倦地充當着自動駕駛的“傳教士”。甚至喊出了“對標特斯拉”的口號。集度首款量產車對標的正是特斯拉Model Y。

但實事求是的講，百度革不了特斯拉的命，李彥宏也無法成爲中國的馬斯克。

百度要讓自動駕駛撐得起門面，首先需要解決的便是商用落地場景。

自動駕駛的難點從不止是理論，更多還是在於實驗階段。汽車如何在行駛過程中學習、檢測和避免現實場景中遇到的復雜變量，一直是業界關注的焦點。

自動駕駛需要經歷大量的道路測試才能達到商用要求。而大規模的商用落地又能進一步對算法進行訓練，形成技術壁壘。

特斯拉作爲全球唯一一家實現了自動駕駛核心領域全棧自研自產的科技公司，其部分自動駕駛技術早已用在了部分車型上。

比如今年投訴量暴增的“幽靈剎車”，就被大量質疑是特斯拉的純視覺感知造成的。

而百度作爲自動駕駛方案的提供商，在商業化層面能夠發力的空間着實有限。爲此，百度不得不選擇與傳統車企一同下場造車，以求將自身的技術落地。

因此，從2019年开始，百度就先後和一汽紅旗、北汽極狐、吉利合作生產。

但在這種合作關系中，雙方均不是彼此的“唯一”。如上汽集團董事長陳虹所言，傳統車商很難接受單一一家供應商爲着急提供整體的解決方案，因爲這樣便意味着“他是靈魂，我是軀體”。

沒有哪家車商愿意淪爲“軀體”，百度對此也是心知肚明。

包括正在量產的集度也並沒有使用百度全棧的自動駕駛技術。按照集度CEO夏一平的說法，集度目前是基於Apollo的核心能力做二次深度开發。

顯然，集度在造的車並不能完全滿足百度對無人駕駛技術的應用。

讓車先在市場上流通起來，是集度當下的使命。而更廣泛的自動駕駛出行空間，卻是百度的“詩和遠方”。

跨不過眼前的苟且，於是百度不得不從所剩不多的籌碼中變出一張新牌：在今年的世界大會上，由Apollo自主研發自動駕駛車RT6正式亮相。

從官方公布的信息來看，相較於前五代車型，Apollo RT6有着更爲重大的意義。

爲了能夠實現大規模量產，百度將Apollo RT6的成本壓低到25萬元。還給出了“未來打車費省一半”的口號。

百度無人駕駛車的價格能比普通出租車或者網約車便宜一半，這倒沒什么可質疑的。

因爲一般的出租車和網約車，由司機成本、車輛折舊和日常運營成本構成了的主要成本。

無人車可以省去人力成本這個大頭，所以更低廉的價格是指日可待的。

但自動駕駛的難點在社會層面，百度用無人駕駛出租車替代出行服務市場的的愿景，究竟多大的普適性？

過去我們常說技術、成本、政策和法規是橫亙在自動駕駛前的三座大山。任正非甚至將此形容爲“爬珠峰”。

百度在一定程度上解決了成本，算是爬到了“珠峰”的半山腰。但珠峰最難爬的地方恰恰是海拔8500米以後。

從最近幾年出台的相關政策來看，針對無人駕駛領域，政策層面考慮更多的還是在終端、設施的網絡安全以及如何協同車聯網、產業發展等方面。

安全依然是政策關注的重點，而產業則是立身之本。

如今的百度，在“安全”基座尚未鞏固之余，反而在秀“去掉方向盤”這類“花活”，這是技術路线的偏執，從企業發展的角度來看，並不具有性價比。

從社會層面來看，一再的展示“花活”而不去落到實地，會否加深政策層面的不信任，讓這項技術更難落地？也未可知。

技術的落地離不开商業化場景，而商業化部署又離不开政策的支持。

如果無人駕駛車始終都不能上路，那么無人車有沒有方向盤，根本不是人們關心的重點。

下不了自動駕駛的車

關於如何描述百度，最近兩年基本上形成了兩派陣營。

一派認爲百度的財務表現糟糕，因爲增幅放緩了；另一派則認爲雖然增幅放緩，但百度的增長結構也更優了。

這種割裂的形象一方面來自於百度自身想象的傳遞——百度始終想向外界傳遞出一種傳統業務依賴越來越低，自動駕駛、智能雲等前沿科技業務增長迅猛的形象。

但當人們拿着商業的“放大鏡”去審視百度，看到的卻又是另一幅光景：主營業務不斷被其它公司積壓，收入大頭依然是廣告，90%利潤依然來自搜索。單從7個季度的數據來看，百度營銷業務的平均增速爲3.29%，僅好過愛奇藝和騰訊媒體廣告。

2017年-2018年，百度的市值還在千億美元附近。眼下已經回落至500億美元。

而關於自動駕駛的未來，早在2015年，百度就曾信誓旦旦地宣布要在三年內實現商業化，如今八年已經過去，留下的還是口號一句。

從一开始整個互聯網圈都在關注“百度還有希望重回第一梯隊嗎”，到現在，大家更多問的是“百度是怎么淪落到今天這個地步”。

要持續而穩定地向投資者和公衆輸出AI和自動駕駛的大理想，光講故事是不夠的。

百度爲自動駕駛所渲染的情懷終將消耗殆盡，如果遲遲拿不出肉眼可見的成果，或是交不出令人滿意的答卷，那么整個故事一定會淪爲輿論的笑談。屆時，自動駕駛的商業化之路將迎來更多的阻力。

不過無論怎樣，百度已經下不了自動駕駛的“車”了。

因爲百度爲此付出的代價實在太多。自2013年成立了自動駕駛項目以來，海量的人力物力和財力砸了進去。

僅2020年一年內便投入了至少200億元用以研發。而在去年百度營收1245億，研發投入佔比高達23%。

今年5月，百度發布了2022年第一季度財報。財報顯示，百度一季度收入爲284億元，同比僅增長1%，同時再次轉盈爲虧，淨虧損爲26.56億元。

新業務趴在老業務上面“吸血”，甚至引發百度現金流的萎縮。截至到今年3月，百度账面上的自由現金流僅剩下11億元，不到2021年底的十分之一。

老業務賺錢能力的下滑，新業務研發投入卻在持續高企，蘿卜快跑和百度智能雲均處於虧損狀態。

在這場泡沫中，百度用真金白銀爲行業开了個壞頭。但作爲“擊鼓傳花”的第一投手，百度必須把這輛“車”一直开下去。

自動駕駛一旦失敗，結局一定是難以承擔的。

爲此，李彥宏需要像一個沉迷遊戲的少年，不斷告訴自己，荒廢所有學業去打遊戲都是值得的。

他每年都變着花樣宣傳“自動駕駛即將來臨”，寫的書也大多都是與AI相關的。盡管，他所渲染的人工智能技術，在當前這個時代大多數都是被閹割過的。

理想與謊言，在很多時候其實有着微妙的共性。謊言重復100遍就成了真理，而理想，往往取決你是否相信。

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