“幹掉”特斯拉——有這個野心固然很好，但如果不在研發上持續加大投入力度，整天想着各種花裏胡哨所謂的配置，或者費盡心思搞營銷，那么，國內新能源汽車行業很可能回到傳統汽車的老路上——都在靶子上。

文/每日資本論

特斯拉又一次被“圍剿”了。

近日，媒體報道了，今年7月特斯拉中國銷量環比暴跌64.2%，零售市場份額降至1.7%，同比下降2.2個百分點。而全國乘用車市場信息聯席會（下稱 乘聯會）發布的數據顯示，新能源乘用車7月批發銷量達到56.4萬輛，同比增長123.7%，增速超過市場預期。

甚至，部分媒體高呼某國產品牌1個月就銷量高達16萬輛，並把這個數據與特斯拉環比下跌64%放在一起，且直截了當地用上了“圍剿”特斯拉。

表面上看起來，這的確鼓舞人心。畢竟，在傳統汽車領域始終難有起色的中國汽車，早已確定了在新能源汽車領域實現“彎道超車”。而且當初引進特斯拉到中國建廠，很重要的目的就是讓中國的新能源汽車市場具有“鮎魚效應”。如今，真的把這條鮎魚給抓住了，那豈不是證明，中國新能源汽車成功實現“彎道超車”？

別急着下結論。其實，特斯拉銷量斷崖式下跌並非新鮮話題。2020年4月，國產特斯拉Model 3的銷量爲3635輛，環比下跌64.2%。當時，外界用了從“天堂到地獄”來描述特斯拉銷量的大跌。另有消息稱，2021年7月，國產特斯拉Model 3的銷量同比下降41.2%。

但無論當時被描述的怎么恐怖，或者被說成已經“幹掉了”特斯拉，國產新能源汽車崛起等等，反正不影響馬斯克賺得鉢滿彭滿。——2021年，特斯拉銷量93.6萬輛，以近百萬輛的銷量優勢遙遙領先，連續4年摘得全球最暢銷新能源車企的桂冠；第二名是比亞迪銷量超59.4萬輛。

特斯拉2021年財報顯示，其營收538.23億美元，淨利潤爲55.19億美元（約347.6億元，接近於1天淨賺1億元），較上年同期的7.21億美元增長665%，創上市19年以來新高。

更讓同行們眼紅的是，特斯拉汽車毛利率爲30.6%，這一數據爲當前全球車企最高，即便是此前利潤率最高的豪華品牌保時捷，其單車利潤率也僅爲16.7%，特斯拉約爲其2倍。也難怪馬斯克敢說，特斯拉利潤率超過所有車企。

此外，特斯拉7月銷量大幅下滑的主要原因或與上海工廠升級改造有關。此前有消息稱，特斯拉上海超級工廠將在7月進行升級，工廠將暫停生產兩周。當然，還可能與其近期的問題產生的影響有關。

簡單說，短暫的銷量波動並不能說明任何實質問題，而且價格與量級都不在一個級別上，建議大家對待新能源汽車需要理智一些：既要看到國產新能源汽車取得的成績，也要看清不足，知恥而後勇。

不妨就此提出幾個問題：幾十萬一台的國產新能源汽車到底值不值？傳統汽車發動機等核心技術被卡脖子，新能源汽車方面是否也存在卡脖子技術，還是我們杞人憂天？

關鍵零部件卡脖子難解

客觀地講，在新能源汽車領域，國產廠商還遠未到實現彎道超車的地步。

或許部分人只認爲芯片是新能源汽車領域唯一卡脖子的技術。的確，90%的芯片要靠海外進口，已經嚴重影響道理中國汽車行業的可持續發展。但如果只認爲芯片卡脖子，那真的是自欺欺人了。

衆所周知，燃油車的三大硬件，也是國產汽車廠商奮鬥多少年也難以與國外老牌汽車廠商抗衡的三大件，即發動機、變速箱、底盤。這些在電動汽車時代發生了根本性變化，三大件變成了電池、電機和電控系統。

先說說電池，可能是大衆最爲關心的地方。目前，市場上電動汽車的電池類型主要有兩大類，即三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。三元電池在以前進口的特斯拉上比較常見，特點是能量密度高、循環壽命長、低溫能量衰減小，適合長續航車型需求。缺點也很明顯——高溫下穩定性不夠，易發生自燃。

磷酸鐵鋰電池的優點是，熱穩定佳，比較安全、成本低、壽命長，是很多“老頭樂”的最愛。但缺點也相當明顯——能量密度低、怕低溫是最大缺點，冬季電池容量衰減嚴重。

這裏需要解釋一下，磷酸鐵鋰電池不容易自燃，不表示就不自燃，相對而言，而非絕對。

通過把這兩種電池一介紹，大致就明白了，爲什么特斯拉到中國市場可以大幅降價，很簡單，電池原材料。另一方面，也就能解釋了到冬天，不少電動汽車續航裏程暴減的根本所在。

這兩款電池各有特點，不能簡單地說誰好誰不好。主要是看使用成本，以及技術路线。但國內動力鋰離子電池正極材料的進口量居高不下，而電池隔膜的進口量則超過了80%。

再來說說電機——電驅動系統集成水平直接影響動力能量系統性能發揮和電池循環壽命。因此，電機的好壞直接關系到新能源汽車的優劣。

遺憾的是，中國在電機驅動及控制系統方面，部分零部件和技術已實現國產化，擁有多項自主產權。但如igbt（絕緣柵雙極型晶體管）、芯片、薄膜電容、高性能磁鋼等關鍵器件與材料主要依賴國外技術和資源。

同時，電機峰值功率密度和控制器功率密度與國際標杆產品仍有一定比例的差距，距離具備電機、變速箱、高壓控制器的一體化集成能力也還有一定的距離。

電控系統主要由逆變器、驅動器、電源模塊、控制器等組件組成，類似燃油車發動機與變速箱之間的調校，直接決定着純電動汽車的爬坡、加速與最高速度的問題，並且兼顧電池管理。在這上面的卡脖子問題尤爲突出，如新能源汽車逆變器嚴重依賴國外進口，自主生產能力很小。這就是殘酷的現實。

價格貴值不值

有了新能源汽車卡脖子問題的介紹，就可以來解釋，幾十萬的國產新能源汽車到底值不值。

毫無疑問，成本問題直接決定了終端的新能源汽車產品的價格。比如，三元鋰電池中的鈷價格居高不下。2022年8月10月，鈷產品價格漲跌互現。其中，電解鈷價格下跌0.4萬元/噸至35.1萬元/噸，而在前一交易日電解鈷大幅上漲4.2萬元/噸。三元鋰電池的成本爲850-1000元/kWh，若電池容量45.99kWh，成本大概在4.5萬元左右。

這還不算那些卡脖子的零部件，國內新能源汽車廠商缺乏議價權。此外，還有亂七八糟一堆號稱全球頂級的音響什么的配置，價格高企也在情理之中。

還有一個原因是規模效應尚未達到。顯而易見，大多數國內新能源汽車的銷量都遠沒有達到所謂的“規模”，無法攤銷制造成本。車企如果不想虧錢就不得不制定高昂的售價，以彌補虧空。特斯拉汽車之前也未曾成形成規模經濟，這也是其價格居高不下的原因之一。

更重要的是，更重要的花錢處則莫過於營銷費用。這裏面需要分兩個層次來說，首先是車企要想成名，上市車型要想被廣泛認知，車企就需要不厭其煩地出手闊綽地做宣傳搞活動，這些都需要大把的鈔票。

其次，大多數車企都希望把車價定高一些，除了多賺錢以外，更重要的是，避免被貼上低端化的標籤。況且，也是爲了今後出現價格战或者市場出現滯銷是，爲殺價留出一定的空間。

消費者爲什么要選動輒幾十萬元的國產電動汽車呢？原因有很多。比如，可供消費者選擇的面還是較窄、車牌的問題、限行、面子、補貼等等。至於值不值，仁者見仁智者見智，就看消費者自己了。

都在靶子上

不管出於什么原因，目前消費者能夠花大把銀子去买國產電動汽車，也在一定程度證明了國產電動汽車具備了一定的競爭力和品牌影響力。這的確鼓舞人心。

更爲可喜是，整個國內新能源汽車界，目前出現了長江後浪推前浪的節奏。

之前，國內新能源汽車行業基本是“蔚小理”這三家的天下。2022年7月，哪吒汽車首奪新勢力月銷第一名，零跑汽車位列第二，小鵬汽車從冠軍寶座上滑落至第三名。如果把廣汽埃安（7月銷量2.5萬輛）這家“傳統新勢力”也算上，那7月交付量榜單中，“蔚小理”則全部跌出了前三名。

還有一份榜單，7月，比亞迪、上汽通用五菱、吉利汽車佔據了新能源乘用車銷量榜單的“前三甲”，分別銷售新能源車16.22萬輛、5.93萬輛和3.2萬輛。廣汽埃安、奇瑞汽車、長安汽車、上汽乘用車、長城汽車的新能源乘用車銷量分別爲2.5萬輛、2.48萬輛、2.23萬輛和1.1萬輛。

這兩組數據充分說明了兩點，新勢力造車之前的“蔚小理”一枝獨秀的局面正在被打破，新勢力造車進入了战國時代。這是一個非常好的現象，一方面給“蔚小理”提了一個醒，同時也說明造車新勢力的集體崛起。

另一方面，傳統造車勢力的加入，讓中國新能源造車行業正在發生一場蛻變。不爭的事實是，國內造車新勢力的三個領頭羊，蔚來是江淮汽車代工，理想是重慶力帆代工，小鵬是海馬汽車代工。因此，傳統汽車廠商反應過來，轉身進入新能源汽車領域，這必將給市場注入更大的活力和競爭力。這才是良性發展的態勢。

由此便衍生出另外一個話題，在傳統汽車領域叱吒風雲的“BBA”能否再度延續他們霸主的地位？或者說，回過神來开始重視新能源汽車發展的“BBA”，能否展現他們強大的品牌力和技術研發能力，而在新能源汽車領域再度成爲領軍者呢？

部分業內人士認爲，BBA不可能搶回已經失去的新能源汽車陣地。因爲，這些頂級車企尚無一款新能源汽車銷量特別火爆。但“每日資本論”認爲，現在就下結論，有些爲時過早。

恰恰相反，以BBA這些燃油車時代的霸主企業對汽車的理解，不是國內新能源汽車和傳統汽車所能企及的。或許有人會說，新能源汽車的三大件完全不同於燃油車，這是本質區別。是的，但且不說，這三大件上的核心零部件國內汽車界依然依靠進口，單單從造車外殼的工藝、縫隙、靜逸性上，差距也是十分明顯。

國內新能源汽車的代工制造水平在傳統汽車制造時代就沒有超過國外，那么現在就一下子跨越了嗎？

顯然不能。除此之外，造車還涉及如鋼鐵的冶煉技術，國內能夠在汽車底盤和板材方面做到領先的只有寶鋼。部分人士將汽車底盤生鏽，歸結於沒噴防鏽漆，那只能一笑而過。

更爲重要的是，之前，因爲在傳統汽車龐大的市場需求面前，BBA類似的車企還躺在成績單上，對新鮮的電動汽車沒有引起過多的重視。但可以肯定，現在這些車企對於新能源汽車的重視力度可謂前所未有。

就在兩個月前，BBA幾乎在同一時刻宣布其在華純電動工廠的投產或落地。

6月13日，奔馳耗資119億元的全新電動車EQE的正式下线揭开了對標奔馳辛德芬根56號工廠的北京奔馳順義工廠的神祕面紗；

6月23日，寶馬出資150億元在華最大的單一投資項目裏達工廠落成，BMW首款純電動中型運動轎車BMW i3已在該工廠投產；

6月28日，奧迪投入約181億元的首個專門生產純電動車型的生產基地奧迪一汽全新PPE工廠在長春正式开工，專爲中國市場設計的奧迪A6 e-tron將於2024年正式投產。

敲黑板！BBA對於新能源汽車的重視不僅停留在數字層面，而是徹頭徹尾的顛覆性大改。比如，奔馳在2021年7月就將“電動爲先”战略升級爲“全面電動”战略。之後，又宣布自2025年起，所有新發布的車型架構將均基於純電平台打造；2030年，在條件允許的市場，奔馳將做好全面電動化的充分准備。

簡單說，這些全球頂級車企一旦在新能源汽車方面重點發力，那么必將對國內新能源汽車市場產生重大衝擊。

回過頭來再談“幹掉”特斯拉的話題——有這個野心固然很好，但如果不在研發上持續加大投入力度，整天想着各種花裏胡哨所謂的配置，或者費盡心思搞營銷，那么，國內新能源汽車行業很可能回到傳統汽車的老路上。

【文章只供交流，並非投資建議，請注意投資風險。碼字不易，若您手機還有電，請幫忙點贊、轉發。非常感謝】

本文作者可以追加內容哦 !