9月7日，蔚來發布2022年二季度財報。在業績方面，二季度營收達到102.9億元，同比增長21.8%，創造單季新高；整車銷售毛利率爲16.7%；研發支出21.5億元，同比增長143.2%，同樣創造單季新紀錄，可圈可點。

新車交付方面，蔚來2022年第二季度的累計交付量達25,059輛，與2021年第二季度相比增長14.4%，與2022年第一季度相比則是下降了2.8%。其中蔚來ES8交付3,681；蔚來ES6交付9,914輛；蔚來EC6交付4,715輛，而新近开啓交付的蔚來ET7則交付了6,749輛，由此可以看到蔚來ET7無論是訂單量還是企業產能支持力度都很強。

銷量穩健增長

2018年，造車新勢力蔚來銷售1.14萬量，高居榜首，反觀排名第二、第三的雲度和威馬銷量也才4000輛左右，一時風頭無兩。從2019年开始，蔚來就持續圍繞高端品牌生態做運營建設，並加速了車型推廣速度，ES6、ES8相繼被市場認可。到了2020年蔚來的新車型的推出節奏進一步加快，ET5、ET7、EC6、ES7也陸續被推出，而且不再局限於SUV車型，而是進一步在轎車車型上也做了布局，這在我國新能源汽車包括車型尚不多的階段十分有效。2019年銷量同比增超80%突破2萬輛大關達到20565輛，2020年銷量同比進一步加大至112%，銷量突破4萬輛大關達到43728輛（當年9月之後月銷量穩定在5000輛以上），2021年銷量翻倍來到9.1萬輛，雖然從2021年四季度开始有了不小的波動，但是依舊保持在1萬以上出貨量的穩健態勢。

制約蔚來和新能源車企發展的還是產能，如果產能能跟得上的話，蔚來的表現還會更佳。剛想睡覺，枕頭就送來了。在蔚來2022年二季度財報電話會上，李斌表示，到10月份不管是ET7還是ES7的產能，供應鏈產能的情況都會大大緩解。另外，NeoPark新橋智能電動汽車產業園區內的蔚來F2工廠於9月正式投產，並且，整個蔚來第二先進制造基地都在加緊生產ET5，單從ET5來講的話，在接下來的10、11、12月份的交付會逐月爬坡，預計ET5單車型在12月份單月交付會過萬。

展望四季度，蔚來似乎在第三季度已經從各方面進行了充分的准備，蔚來也在快馬加鞭加快車輛的生產和交付工作。這也就難怪面對下半年的交付壓力，在二季度財報電話會上，李斌會喊出“創紀錄”的交付這樣的底氣。

至於市場認不認可，我想股價就是最好的證明了。

芯片問題是否值得擔憂？

對於這個問題，在未來的電話會也得到了回答，李斌很坦誠地說，短期內芯片問題對蔚來的經營不會有實質性影響，因爲總體來說，這裏面並沒有涉及到車用的芯片。不過，AI方面的一些訓練用途的芯片，蔚來已經形成了算力，可以支持下一階段AD算法的訓練需求。

同時，蔚來還與英偉達建立了合作，芯片的問題暫時不用擔憂。不僅如此，根據財報數據，2022年Q2，蔚來研發投入21.5億元，佔營收的比例達到20.9%，與華爲的研發佔比不相上下。在研發佔比不斷提升的基礎下，全棧自研的目標或許只是時間問題罷了。

代價巨大的換電模式是否可行？

從二季度的財報來看，歸屬於蔚來普通股股東的淨虧損爲人民幣27.450億元，至於蔚來虧損擴大，毛利率下降的原因之一，那就要提到蔚來嘗試的換電模式了。

在換電模式上：雷諾CEO戈恩，氣得公开表示，換電模式只會是死路一條，雷諾汽車將徹底放棄換電模式。馬斯克說：“換電服務使用率低到出乎我的意料，大多數車主仍然愿意選擇分布更廣的超級充電站。”

蔚來應該很清楚的知道，換電模式是被嘗試過的，結果也是並沒有成功。爲什么蔚來還是要花這么大代價是搞換電模式？換電模式能走得通嗎？充電和換電，哪個才是電動車未來的發展道路呢？

不可否認的一點，充電速度確實是一個痛點，如果換電模式能被打通的話，能夠在幾分鐘時間裏，就實現電動車的補能，我想這是每一位電動車主喜聞樂見的。

換電模式有幾個問題：一是成本問題，換電站的造價成本，一個換電站的造價，就超過了300萬元人民幣，後續的運營還需要不斷地投入，遠比充電站貴得多。還有就是電池成本，在換電模式下，一輛車平均得要1.2-1.3塊電池，成本自然更高。二是用戶，目前的蔚來用戶數量還不能支撐起龐大的用戶網絡，如果換電模式像雷諾和特斯拉那樣收費了，蔚來的用戶會买單嗎？問題三是換電站只能服務特定的品牌，是否能普及是一個問題。

針對以上問題，這些問題正在慢慢被解決，根據蔚來的說法，換電是一項服務，而不是一項用來盈利的業務，蔚來給車主提供的權益是：保留家庭充電樁的用戶終身每月4次免費換電，放棄家用充電樁的用戶終身每月6次換電。免費換電的額度，幾乎可以滿足用戶日常通勤用車。從用戶體驗來看，這是每一個蔚來用戶拍手叫好的服務。

換電模式在雷諾和特斯拉沒有行得通，但是在蔚來這還真的不一定行不通，換電模式一出來，就受到電網等基礎設施部門的歡迎。國電電網還親自下場支持換電模式。

因爲充電站提高了對電路電網的要求，加大了電網的負荷，甚至快充站周圍的電網、變壓器都需要經過升級才能滿足需求。而換電模式下，每一個換電站，就相當於一個小型的儲能站。換電模式無疑能夠更好地，與風電、光伏等新能源發電模式相契合。

不僅如此，在補貼方面也給與了換電模式很大的支持，只有售價應在30萬元以下的汽車，才能接受補貼，但換電模式的電動車不受此限制。

就在2021年9月份，國家有關部門，聯合起草了《電動乘用車共享換電站建設規範》文件。

方案中明確表示，要加強換電產業各方的跨行業協作，推動換電領域形成統一的通用的標准，提升換電模式的安全性、可靠性與經濟性。

換電模式不斷得到支持，也有不少龍頭企業开始布局，像寧德時代和南方電網合作換電模式，汽車廠商北京汽車集團與國家電網，達成了战略合作，雖然現在充電模式是主流，但是隨着新能源車和技術的發展，換電模式越來越受到青睞，換電模式被視爲蔚來的護城河，我想這個護城河會越來越高。

根據蔚來預測，2024年开始盈利，在蔚來商業模式不斷成熟的基礎上，銷量穩健增長，扭虧只是時間問題。

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