48港元的發行價，上市即破發，开盤價只有41港元，盤中最高跌幅一度超過40%，最終以31.9港元收盤，跌幅33.54%，總市值364.52億港元，一天內蒸發超200億港元。

這是零跑汽車登陸港股第一天的成績。

9月29日，零跑汽車以“9863.HK”爲股票代碼在港交所主板掛牌上市。這是繼小鵬汽車、理想汽車、蔚來之後，第四家登陸港股的造車新勢力，也是目前港股市場中唯一一家以中國公司架構上市的新勢力車企。

盡管前期認購額度不足，上市首日破發、大跌，但是在投資情緒低迷的當下，零跑仍是港股市場今年規模最大的IPO之一。

在“蔚小理”之後的造車新勢力第二梯隊中，零跑也是率先“上岸”的一個。

不過，這個“上岸”也僅僅是個新的起點而已，對於仍處於長期虧損的零跑而言，也亟需擺脫“燒錢換增長”的困境。

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單車BOM虧損達1.3萬元

能順利登陸資本市場，對於零跑汽車來說並不容易。

與蔚來、小鵬、理想等頭部造車新勢力相比，零跑一直是一個“追趕者”。即便在第二梯隊，零跑一度也不是最被看好的那一個，甚至有聲音稱“零跑活不過一年”。

零跑汽車創始人、董事長朱江明曾稱，零跑是一個“慢跑型選手”，“我們總是默默無聲地往前爬”。

零跑首款車S01在2019年上市後，當年僅交付1000余輛，遠未達到預期，反而把研發、量產、營銷、試駕、交付各個環節的“坑”踩了個遍。零跑也陷入成立以來的最低谷時期，據財新援引熟悉零跑汽車人士消息，2020 年最困難時，零跑高層一度考慮放棄造車。

直到2020年5月，零跑第二款車型T03 上市，在五菱宏光 MINI EV的火爆熱銷下，趕上了 A00 級純電小車的風口，零跑也進入到增長的快車道，甚至在今年進入造車新勢力交付第一梯隊。

今年前8個月，零跑累計交付新車76563 輛，超越蔚來和理想，位居新勢力排行榜第三位，僅次於小鵬汽車、哪吒汽車。8月，零跑交付新車12525輛，同比增長180％，連續第四個月銷量破萬。

但整體來看，零跑汽車還處在“賣得越多，虧得越多”的階段。

根據招股書，2019年~2021年，零跑的淨虧損逐年增加，分別約爲9.01億元、11.00億元和28.46億元。零跑預期今年依然會錄得“重大”淨虧損，僅今年一季度，零跑淨虧損就已高達10.42億元。

今年一季度零跑累計銷售新車21579輛，這意味着，零跑單車淨虧損高達4.8萬元。

零跑的毛利表現，相比“蔚小理”也還有巨大差距。根據招股書，2019年、2020年、2021年以及2022年Q1，零跑的毛利率分別爲-95.7%、-50.6%、-44.3%、-26.6%。在電池成本上漲的影響下，零跑汽車二季度的毛利率爲-25.6%，改善幅度很小。

相比之下，“蔚小理”三家的毛利率已經在2019年就已經由負轉正。

這意味着零跑依然在虧本賣車。

以一季度數據爲例，零跑單車平均售價約9.2萬元，粗略計算單車平均BOM成本爲10.5萬元，單車BOM平均虧損達到1.3萬元。

當然，這與零跑現有車型的定位和單車售價有關。

從零跑現有車型來看，S01車型補貼後價格爲12.99萬元起，T03爲7.95萬元起步，C11爲17.98萬元起，C01起售價19.38萬元（限時優惠1萬元）。

從銷量構成來看，T03仍是零跑銷量主力。銷售數據顯示，2020年零跑共計售出了10266輛T03入門級微型電動汽車，佔其總銷量的90%。2021年T03銷量爲38463輛，總銷量佔比爲89%。直到2022年上半年，T03的佔比依然高達63%。

A00 級純電小車本身的利潤就很低。五菱宏光 MINIEV 的淨利潤也就只有幾百元左右，這還是在月銷兩三萬輛、把成本控制到極致的情況下才實現的。此前也有零跑內部員工透露，爲了更有市場競爭力，“T03 幾乎是以成本價在賣”。

這以價換量的策略下，這也不難理解零跑的毛利率爲何如此之低了。

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零跑如何“領跑”？

對於虧損問題，零跑汽車高級副總裁兼董事會祕書敬華表示：“公司上半年銷量和毛利都獲得了大幅增長，全域自研的規模效應被顯著放大。未來隨着規模快速增長，銷量和毛利都會有更好的表現。”

提高更高價位車型的銷量比重，是零跑改善毛利率的關鍵。

就在登陸港股的前一晚，零跑第四款車型C01上市，補貼後售價分別爲19.38萬元、20.98萬元、23.18萬元、25.18萬元、28.68萬元。

上市不到24小時內，零跑官宣C01新增大定總價值金額超過10億元，以20萬單車價格粗略計算，零跑C01獲得的大定訂單已經超過5000輛。

自5月10日开始預售以來，零跑C01的預售訂單量已突破10萬輛。

到2022年7月，零跑中高端SUV車型C11的銷量佔比已經超過50%。可以預見的是，隨着零跑C01陸續开始交付，零跑的單車售價也將顯著提高。

按照規劃，零跑將以每年一到三款車型的速度，於 2025 年底前推出七款全新的純電動車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV 及 MPV（集合轎車、旅行車、廂式貨車功能的多用途車）。

同時，零跑在財報中透露，“亦計劃推出該等新車型的增程式版本”，覆蓋不同需求的用戶。

與其他造車新勢力不同，零跑汽車創始人朱江明是技術出身，曾任大華股份的聯合創始人、CTO，在視覺識別、計算機算法、物聯網等領域耕耘幾十載，積累了深厚且先進的技術研發經驗。

對於零跑來說，一直引以爲傲的是其全域自研能力，並號稱“中國唯一一家具有全域自研能力的新興電動汽車公司”，“中國垂直整合程度最高的新興電動汽車公司”。

所謂“具備全域自研能力”，是指車企能夠自研自產核心系統及電子零部件中的所有關鍵軟硬件，包括電池系統、電驅系統、自動駕駛系統及智能座艙。“垂直整合”指新能源汽車公司能夠自研自產有關系統，自研自產上述系統的數量越多，即被視爲垂直整合程度越高。

零跑實現了智能電動汽車所有核心系統和電子部件的自主研發設計與生產制造：

比如自研電驅系統(包括電機、減速器及控制器)、電池管理系統及整車控制器軟硬件；自研及开發使用碳化硅材料的高性能、800伏規格的電驅系統，以代替目前的硅基方案等；自研自制智能電動汽車核心系統及電子部件中的所有關鍵軟硬件，可以實現底層接口、算法和數據通訊協議的統一，構建了可在不同電動車型之間高度復用的平台化電子電氣架構和整車架構。

對於自動駕駛系統及智能座艙系統，大部分新能源汽車公司專注於自行开發關鍵軟件，僅有數家公司能自研自產有關系統的關鍵硬件。而零跑同時打造了智能動力系統(Leapmotor Power)、自動駕駛系統(Leapmotor Pilot) 及智能座艙系統(Leapmotor OS)。

不過，值得注意的是，零跑的研發支出卻不高。2019年至2022年一季度，零跑研發支出分別是3.58億元、2.89億元、7.4億元、2.43億元，佔總營收的比重分別爲306.4%、45.8%、23.6%、12.2%。三年合計研發支出只有16.3億元，比不上理想去年一年的32.9億元，而理想去年的研發投入在“蔚小理”三家中是最低的。

研發投入逐年遞減，與號稱“中國唯一一家具有全域自研能力的造車新勢力”的不匹配，也成爲領跑汽車備受資本市場質疑的關鍵。

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不是最佳時間點，但是長跑的起點

零跑汽車上市首日破發、大跌，並不意外。

今年以來，資本市場特別是新能源汽車板塊整體處於低迷期。“蔚小理”三家今年在港股的股價也都呈現了不同的下跌幅度，其中小鵬汽車從約186.3港元/股跌至56.05港元/股，跌幅高達74%。

德勤中國資本市場服務部近日發布的相關研究報告顯示，受美聯儲大幅度加息及縮表、俄烏持續衝突等影響，今年以來香港新股市場跟隨全球新股市場走勢，融資總額及數量均大幅下滑。以半年計算，今年上半年港股新股數量爲2013年以來同期低位；募資額則爲2012年以來同期低位。

除了融資總額及數量均大幅下滑外，大部分港股IPO最終定價低於招股價。據Wind數據不完全統計，截至9月16日，共有53家企業登陸港交所，披露了發行價格與招股價格範圍的企業有30家，其中20家發行價格是招股價的下限。

零跑汽車在這個時間點上市自然也難獲得足夠的資本支持。

朱江明此前曾對外稱，“零跑很可能是他們（資本方）最後的一張門票”。不過，現階段這張門票對資本市場的吸引力已經大大下降。

在預路演階段，一級市場機構就不看好零跑赴港IPO。按計劃，零跑汽車IPO全球發售1.31億股，每股售價在48港元至62港元之間。盡管零跑汽車將IPO發行價定了招股價的下限，最終依然沒能完成募資金額。

零跑汽車9月29日發布的公告顯示，其香港公开發售部分共錄得3151人認購，未獲足額認購，僅認購相當於香港公开發售項下初步可供認購的約0.16倍，分配至公开發售的發售股份最終數目爲 214.64 萬股，佔發售股份總數的約 1.64%（任何超額配股權獲行使前）。

這個認購比例在今年新發行的港股企業中也處於倒數，最終融資金額不足8億美元，遠低於預期的15億美元。

盡管如此，零跑仍是港股市場今年規模最大的IPO之一。

對於零跑來說，即便認購額不達預期，至少抓住了可以“上岸”的機會，將爲其進一步提高生產能力、拓寬市場、提高研發投入及時補給彈藥。

“現在確實不是一個很好的時間段，因爲全球形勢動蕩，處在下行通道。”正如零跑汽車創始人、董事長朱江明在回應公司股價首日破發時表示，“但我們選擇上市，主要原因是我們不在乎當下的時間段，這是一個長跑。我們更關心的是真正的質量如何，盡快拿到我們的市場份額。”

作者丨勱歷

編輯丨張碩

出行範兒原創

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